度重なるリコールや修理が嫌でもっとアクティブな方法を考えてみた。
新車から7万㎞も走ると掃除しても二度目の堆積はもっと早いという実績もある。理由は煤やカーボンの再吸入によるシリンダーやピストンリングの摩耗だろう。直噴エンジンの宿命というべきか、残念だがガソリンエンジンにも同じことが起こっている。
起こるから当たり前
それが排気ガス規制だから仕方ない、、
しかし。
思ったより多いトラブルがヤダよねw
新車で300万で買ったのに2回目の車検を受けた、6-7万㎞を超えた頃から燃費も落ちてるし。。。
DPFが貯まって再生する回数を下げる方法が2つある。
一つは、以前から報告しているEGR制限プレートを装着する方法ですが。
もう一つ
DPFを取っちゃう方法です。
これは魔改造です、もちろん車検には通りません。昭和のディーゼルのようにマフラーから黒煙も出ます
しかし、これを取ると一気に排気圧力の低下が起こりセンサーの入力が下がりプログラム上において『DPF再生』が一切行われなくなります。これにEGRの制限を行うと、もう最強にエンジンが昭和のディーゼルエンジンのように長寿命化するはず。。で、はありますが・・
もう一度書きますが、これは魔改造です。車検に通らないばかりか黒煙が出ます。馬力も出るでしょうが、制御としてはよくありません。
しかし、、DPF再生の時の瞬間燃費はとてつもなく悪化しています、走るために必要ではない燃料をDPFに追加し再燃焼させDPFの中身を高温でクリーニングするする為に燃費は極端に下がります。ディーゼルを乗る人が一回の満タンでおそらく2,3回はこの状態で走る事によって燃費の極端な悪化を知らぬうちに受け入れています。これを低減する為にEGRの再吸入の場所や方法の改善ができればよいのですが、我々ユーザー側では変更もできません。
デミオの1.5Dシリーズではこの傾向は特に高くひどい状況だと120㎞以下でも再生が始まり満タンで4回もDPF再生で無駄な燃料を追加してDPFを焼き再燃焼させています。
。。。。。しかし、DPFを撤去は現実的ではない。理由はこれを取り外す作業も面倒で誰もやってない、つまり実績がないからです。
現実的なところで言うと、やはりDPFに溜まってしまう原因であるEGRの作動量を車検に通る範囲で減らす『EGR制限プレート』の装着になるのではないかという事です。
では。。マフラーを交換してみたらどうなるんでしょう?馬力も増えないしブーストも排気音も変わらないと言われてはいますが、排気の圧力だけを下げる方向に振ってやると、、、?もしかしたら。。。と思って社外マフラーを探すとかなり高額です。やっぱこれも現実的ではないし理論上が成り立つという訳でもなさそうだ。・・・そこで・・・
DPFが高温になり焼き切る為に必要な燃料を追加という点に視点を持っていくと・・・
『保温』がベストなのかもしれない。
『DPFの保温』を行うと。。。
本体の溶解を危惧する前に、少し燃料を足すだけで高温状態を維持できるわけですから追加の燃料量が抑えられるのではないか?もしくは比較的カーボンを除去しやすい適温に維持されるので『DPF再生回数の低減しいては燃費の向上、環境への貢献』という事になります。
さて、こうなるともう、実験しかありません。
誰か一緒に保温を行う為の斬新なアイデアはありませんか?
保温材を巻いて、、、という事以外で。。
あなたのアイデアでマツダのディーゼルユーザーを救えるかもしれない。
やはりエンジンに適度に熱を入れるということでしょうか?
CX-3 1.5D MTですが、私も同じくらいの走行距離で同様の症状に悩まされました。
また、このブログを拝見して「5日は1.5D用のプレートも出してくれるだろう。」と安易に考えていた一人でした。
ただ、その間にノーマルでもできることはないかと思い、このブログやディーゼルに乗っている方の話を参考にして乗り方を変えました。
具体的には燃費を度外視して、
・常用回転域を1500rpm前後に設定(マツダでは1200位上推奨)。
・2速まで(高速道路では3速まで)で目標速度まで迅速に車速を上げる(交通の流れに沿う範囲で)。
・流れとギア比の関係で1500rpmから大きく外れるときにはシフトは落として高い回転数で走行する。
これを近く1年続けました。
今ではDPF再生までの走行距離は一般道で250〜300km弱、高速では400kmに達することもあり、対してDPF再生終了の距離は再生開始までの距離の0.5〜1.5割弱となり、実燃費も当時のカタログ値にかなり近い値です。
ただ、パワー、トルクに関しては慣れが大きいため全くわかりませんが、
再生までの距離/再生中の距離の値が不調時より格段に大きく、ともすれば新車時を超えるくらいなので、すすの発生については抑えられているのではないかと思います。
ただ、副作用としてはシフトチャンジがそこそこ忙しくなること。また6足では1500rpmで85km/h前後なので追い越し車線にはまず出ることはなく、マナーのいい運送トラックの金魚のフンと化していますが、これはこれで長距離移動でも疲れませんw
とりあえずこれを続けてみてまた大きなデメリットがあるようであれば、自作プレートのトライアンドエラー等を楽しみたいと思います。
いつも有用な情報ありがとうございます。
ありがとうございます。ATの制御ではそういう回転数を積極的に使って走っているようですね。
もちろん、我々ができる事で改善できればOKなのですが。
私は初代クリーンディーゼルデミオを約1年半乗りましたが、様々なトラブルがあり、これ市販したらまずいだろレベルだったのが残念でした。ハッキリ言って欠陥車です。もうマツダのディーゼルには乗りたくない
思いつきです。
DPFの撤去は邪道かも知れませんが、センサーを残しつつ、DPFを撤去❗
撤去した部分は他のパイプみたいな物に差し替えてみたら、どうなるのかが、気になります。
実験してみたいものですが、当方では力不足で困難です
すいません。
勝手な事を言ってしまいました
気持ちわかりますよ。
買ったときはあんなに調子がよかったのに、ある時を境にエンジンの不調
特に、300万近くも出して買った、周りの反対を押し切り400万円も出して買ったのに。。
ほらね、やっぱり。、、と言われる
だから僕達はなんとかして活路を見出そうとする
だって、マツダから離れることができない
。。撤去するとどうなるのか?_?
ほんと、これを撤去して元気になったらすごい進化「の「一歩になるかもしれませんが・・・
第一歩をだれがいつ乱して何を得るのか?しかし踏み出してみなきゃ何も見えないんですよね。
電熱線を巻くとか、DPF内に熱源を入れるとか、その程度の普通のことしか思いつきませんね…
私は、DPF の再生が始まったら、マニュアルモードにして、エンジン回転を2000回転以上
を保持して走る様にしています。70000km を過ぎましたが、町のりが多くてもインターバルは、200km 位で、郊外ドライブが多いと、300km を越えます‼️50000k を過ぎたとき、再生インターバルが150km 位に成りましたが、エアと燃料のフィルターを交換しましたら、最近はまた、インターバルが、戻った感じです‼️DPF 財政が始まったら、途中階で止めずに、家や会社の周りを廻っています
ドイツ製、ディーゼル添加剤がいい感じですね。
定期的な添加が必要ですが。
セタン価アップ・クリーナー成分・再生促進成分
が効きます。
あとは、たまにぶん回す。
デミオ1.5Dですが、
自分のディーゼル機関はバリ絶好調ですよ。
ランドクルーザープラドには、あるそうですが、マツダのディーゼルにも、「尿素水AdBlue」を入れたら解決するんじゃないですか?
トラックやバスには、付いてますから。
AdBlueが付いてるバスやトラックのマフラー付近で臭っても、全く臭く無い。いい匂いです。
乗用車にAdBlue、皆さん、どう思われますか?
サービスキャンペーンでのプログラム書換のたびに思うことですが、DPF再生インジケータが点灯していないときでも、ちょこちょことDPFの煤燃焼作業が入ってきてる気がします。
皆さん、ほぼ勾配一定の道路を一定速度・一定回転数で走っているときに特にスロットルの開閉があったわけでもないのに瞬間燃費表示が大きく上下するのを感じたことはありませんか?
何かそのあたりにも解決の鍵が有りそうな気がするのですが…
>>小山雄午 様
アドブルーはノックス対策と聞いています。
SKY DのDPFを取ったとしても、煤対策には直接繋がらないのではないかと思います。
認識不足でしたらゴメンナサイ。
DJデミオMT乗りです。年15000km程で5年程乗ってます。DPF再生の頻度はイマイチ気にしたことはなかったですが、煤がどのくらい溜まってるのか気にはなってますw 対策としてDPF再生が始まったらDPF再生後半の時に、2速から回転数をレッドゾーン手前までぶん回して、3速も同じくぶん回すとバックミラーを見ると煤が飛び出るのを楽しく見てます。これで煤が溜まり難くなってるだろうと自己満足してます。
保温とはちょっと離れるし、添加剤を使えよって話になるかもしれませんが、昔のインジェクション車だとサージタンクからクリーナーを吹くなんて荒業がよく紹介されてましたよね。
直噴でセンサーだらけの車ではそれは使えないんでしょうか?
あと、エキマニからDPFまでのパイプを熱伝達度の低いものに替えて外に放熱しにくくするとか、EGFクーラー手前にも燃焼装置を設けるなんてのはどうでしょう。
DPF再生が始まったら、2速でアクセル踏み込んだら煤がマフラーから飛び出るのが見えるって書かれてますが、停止状態でDPF再生してるとき、アクセルを踏んだら再生が一時停止されて、再生ボタンを押さなければ、続きがスタートしないんじゃないですか?
低圧縮からの “冷え性” ということで、
燃焼効率を上げる (燃料添加剤・・・タンクタイガー、スートル、etc)、
EGR 量を減らす (制限プレートとか),
・・・
くらいしか無いんじゃないかと思います。
高速道路ほぼ皆無&一般道 片道40km 前後往復の運転傾向で、
5年10万kmで DPF再生間隔 100km を切る、しまいには
2段階調整の油圧ソレノイドバルブにゴミが溜まったらしく
(ディーラーで油圧測定すると エンジン回転低速範囲で高め、
高速範囲で低め、切替ポイントではピュッと振り切れていた)
エンジン油圧異常で エンジン交換となりました。
※初期型最終版で、フィルタ交換はオイル2回毎にしてましたが、
シビアコンディションのくせに 8,000km まで使ったりとか、
前輪だけカーランプに載せて フィルタ交換時にオイル垂れるのがイヤで
抜いた後に数秒エンジン回してた、i-DM 5thステージの評価もあってか
3速まで 2,000rpm 回してた、というのが複合的原因かな…?w
DPF再生が始まると 走行中は 2,000rpm 前後を維持してましたが、
通常走行でも 6kmとか 再生距離が変わらないことが結構あったので
(※その際は ストップ&ゴーが少ない走行環境だったかも…)、
エンジン交換後の DPF再生時は エンジン回転数を上げるのは止めました。
そもそも DPF再生時は ポスト噴射でしたっけ?
排気行程で 再生分の燃料を吹くんですよね?
となると エンジン回転上げているだけ オイルを希釈しますよね?
回転数に応じて噴射量はコントロールされている かもしれないけど、
それでも フツーに走行するよりかは増えますよね。
まぁ、その分早くオイル交換すりゃいい だけの話ですが。
なので DPF再生 終了後に、走行環境に応じて 3,000rpm 前後を維持しつつ
積算で数分くらい走らせています。通常より内部が熱いうちに、という感覚で。
これ部分的ながら EGR制限プレートを付けているのと同じですよね。
あとは、冷え性なので i-Stop は ほぼ せず、
DPF再生中でなくても しばしば 回して煤を DPFに飛ばす、
とかですかね。
みんカラで拝見しましたが、
アーシングをやりまくる、という手もあり?
(CPU に対する誤魔化し というオチ??w)
EGR制限プレートよりは、はるかに手間ですが
良いアイディアですね!
エキマニ→DPFまでサーモバンテージ巻いて実験してみたいです。
EGR プレート入れて2万走ってますが、頻度増になり諦めました。
プラドとCX-5 の二台体制でご臨終までのりますが。
ユーロCX-5 はアドブルー付きなのですよ。
これが答えなのだろうなと思います。
燃料の質と言ってましたが、日本の品質がマトモではないでしょうし。
CX-5 1ナンバー化考えてます。
リアシート外して2人乗りで良いですし。
何方かやった人居ないかな?