治る圧縮、治らない圧縮の見極め

執筆者 | 6月 15, 2012 | よみがえる圧縮 | コメント0件

以前から相談を受けていた、

・・・・・圧縮の問題

・・・
・・・
・・・
・・・

Subject: ふたたび失礼します。

中村屋様

以前圧縮低下でいろいろとご教授いただいたものです

ご教授どおり、レガリスからノーマルマフラーに戻し、
プラグコードを替え、スロットルセンサーを交換し
圧縮がF=6.9-7.0-7.1 R=7.2-7.3-7.3だったのが、6か月が経過し、
     F=7.3-7.2-7.5 R=7.9-7.8-7.8と戻ってきました。

そこで、質問なのですが、今、マツダには、エンジン載せ換えを提案されているのですが、
(OHは、する人もいない、そして、したとしても時間がかかる、精度が保障できないそうです。)
Ecocpuを導入すれば、さらに戻ってくるでしょうか?

FDには、死ぬまで乗りたいとは思っているのですが、
さすがに、中学生と高校生の息子のいる自分には、
エンジン載せ換え100万コースとなると、考えてしまいます。

実は、自分は、小学校の教頭をしていまして、
FDで通勤することで、いろいろなストレスを発散しているのですが、
他にもいいことがたくさんあります。
例えば、不登校気味の子どもをFDで迎えに行くと登校を渋っていたのも、「行く。」といって喜んで乗ってきたり、
帰るときに運転席の窓ガラスを見ると、多数の鼻の脂の跡がついていたり、PTAのお母さん方や子どもたちからはすぐに名前を覚えてもらったり、「お父さんもFDの白に乗っとんで。」と声を掛けて

くる4年生の女の子とFD情報を交換したりと、他にも、たくさんFDの恩恵に預かっています。
おそらく、他の車では、こんなことはないでしょう。

自分の若いころからの念願の車FDに、長く乗るためには、やはり、エンジン載せ換えでしょうか。
それとも、Ecocpuを導入することで、延命できるでしょうか。ご教授ください。

平成12年式 6型 AT 
走行距離 54000km
すべてノーマル

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Subject: Re: ふたたび失礼します。

こんばんは。
お返事ありがとうございます。

新車購入ではなく、平成20年8月に中古で購入しました。
その当時の圧縮は、F 8.7-8.5-8.6 R 9.3-9.1-9.2でしたが、
レガリスRを導入して3年。見事に圧縮が低下してしまいました。
 
初年度登録は、平成12年12月で、
シャーシナンバーは、600288なので、6型です。

フラッシュロムかマスクロムかは、まだ確認しておりません。
今度の休日に確認してみます。

確認したら、また、メールをさせていただきます。
この返信メールでよろしいでしょうか。
よろしくお願いいたします。

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こういう方に頼まれてしまうと無理を承知かもしれないが何とかしてあげたいとおもう
いや、直すべきだ!!

なおさにゃ、、、ならねーーーー

  が・・さて・・治るといってよいものか・。・
  治らないかもしれないぞ・・?~?;

・・

・・・ここからが、参考にしてほしいところ・・



んじゃ・・・なんで受けようとしてるのよ?
その理由は、まず勝算があること。コレに尽きる、54000kmで圧縮が6台まで下がったわけでその後、マフラーを純正に戻して7まで戻ったという経過を見る限り戻らないわけないだろう。(といっても確定じゃないけど改善勝算があるということ)特に注目点は、FとR各ローターの3室が低いながらも揃っていること。これは重要なポイント、つまり全アペが半ロック状況で動いていないんだ

 だめな例・・・

マフラー交換等の薄い状態で機械的ダメージを負ったエンジンは3室差が大きく、0.7kg以上開く(ばらつく)ことが多いすでにノッキングが酷くてシールが折れた、亀裂が入っているまた、自然復旧が不可能なぐらいの傷が入っていることを示す

あとは、10年選手の6型に、よりフィードバックに入りやすいセッティングにするだけだ

詳しく勝算の解説しよう・・・・

この6型7の場合、半年前の低い圧縮でさえF側が0.2R側が0.1kgしかバラつきが無い現在、マフラーを戻し圧縮を回復をさせてきた状態でも同じように差が無い。この原因は燃料調整がマフラー交換で基準がずれてしまい、燃焼状態が悪くアペックスシールの摺動部、溝に、カーボンが溜まり動きを悪くしたことが原因だ全体的な燃焼状態が悪いからすべての燃焼室でカーボンが発生し均等に圧縮下げている

”ショップで測ってもらってときに、平均圧縮の差が小さいから大丈夫ですよ”

この言葉を聞いたことがあるだろう。大筋に間違いではない。かといって、そのまま放置するとどんどん不完全燃焼で圧縮を下げてしまう。

・・・・・圧縮が低くても乗れます。ただし、

低いわけですから、効率は落ちます。落ちるとまたカーボンの発生を助長させます。実際に標準圧縮の車両と比べると、もっさり感、燃費悪化がわかります

”高い回転まで回せばカーボンが飛ぶ”という言葉や
”高速道路で5000回転以上を60秒継続すればエンジンが軽くなる”
”REは3000回転以上回さないと調子が悪くなる”という昭和時代の事例があります

 昭和時代のキャブ車時代は確かにそうでした低い回転は低い排気温度を生みプラグをカブらせていましたそこで高い回転を与えてあげれば、排気温度が上がりカーボンが燃える

昨今は違います

電子制御を取り入れた現代、よほどセッティングのあっていない状態でもなければ確実に一般走行やフィードバック走行を意識した軽いツーリングを行うことで適正な燃料をフィードバックして与えてあげるゾーンに入りカーボンは飛びます重要なポイントは、昭和の時代のNA車両とは違いターボ車両なので不調のまま高い回転を維持するとターボハウジングの割れを誘発したり更なる悪化も懸念されますので現代のREにお勧めできることはありません

 仮にフィードバックを行うよりも回転をあげて走ったほうが調子が良い場合電子部品の消耗やセッティングに問題があることが多く見られますフィードバックはエンジンへの負担も低く経済的ではるかに論理効果的です。

距離に応じた、納得のいく圧縮はあなたの7の健康バロメーター、その値を把握するということはあとどのぐらい乗れるか?現状で調子が悪い?良い?を判断することが出来る客観的数値です。  

 で、実際に6万km程度ではこのぐらい、高さが残っているはずです。(比較写真あり)

さて、上記を読めばわかりますが、、、これをみれば・・・

  どっちがどっちかな??

 パーツ変えても、正常、もしくは燃焼が適正化されてるなら、、走行6万kmなんかじゃREは壊れない。(・・・・これが350psや、400ps超えてくると、、、馬力に応じて短くなってくる)

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