EcoCpu　導入に際しての注意事項

執筆者店主 | 7月 15, 2014 | AA　購入前の注意事項 | コメント1件

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。。。。。。。。。注意事項。。。。。。。。
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これはエンジンを１００％守るものではあっても指示した仕様以外や古すぎる純正センサーによっては１００％保護が機能しません、また磨耗しているアペックスシールの機能の補助はしてもそのものを回復させるモノでもありません。あくまで補助です
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純正ＣＰＵの下取りは必要です。現在付いている純正ＣＰＵをはずすか（基本推奨）
オークション等で同じ年式マニュアル、AT用等を確認のうえ落札していただき送っていただいております
ただし
中古ＥｃｏＣｐｕは右の囲みに記載してるように前のユーザーの紹介が無ければ書き換えできません。、
中身が基準外の物も出回ってるからで、水没もありましたのでお断りしています。
相談していただければ代替CPUを貸し出しすることも可能です
加工するといいましてもディーラーダイアグ等、不具合はまったくありません。
純正部品と同じ機能、またそれ以上を実現し、基本的にはツルシの状態で十分に効果を発揮します
こられたほうが私が乗ることやパーツチェックが行えますので更に１００％以上の効果を発揮できます
FD,FC,コスモ等すべてハイオク仕様となっております。レギュラーガソリンの使用はできませんが同条件なら金額差７％を埋めることは簡単です
レギュラー仕様も作ることが可能ですが、点火マップの段数が非常に少なく荒い制御になってしまうため、あくまで、”非常用に作られた危険回避”程度のマップであることを知っておいてください、
日産のようにそれぞれ同じものを２つ持ってるわけではありません。
コードジャンプさせレギュラーマップを大きくすることもできますがそれこそそれを作ってエミュレーターであわせると、法外な金額になります

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。。。。。。。。。。。。。。。詳細。。。。。。。。。。。。。。。。。
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FD3S,ツインターボ制御について
シーケンシャルツインターボ切り替えポイントは３８００～５０００rpmの間で仕様に応じて広げてありアクセル開度とブースト,ギヤのポジション等ににより各ギヤごとに制御され自動的に切り替わり純正だと４５００回転で起こっている谷間は、EcoCpuでは可変で感じさせません、また峠道等で２速だとパワーをもてあそぶので３速に入れるとブーストがもたつきませんか？
これはツインターボに変わったままシングルに復帰していないことが原因でマツダの指定ミスです。ECOCPUでは復帰回転数のパラメーターとヒス値等のの適正化を行っており、瞬時に立ち上がります
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ブースト制御、カットについて
ブーストはFCでは確実に０．８までで抑えておりますFDでは純正と同じく純正を大きく超えることはありません
車検対応マフラー等で上がりすぎてるブーストを規定値または仕様の安全値に下げます
社外品ブーストカットを装着してる車両は正確な圧力が回転ごとに測れなくなるのではずしてください
サーキット走行でブーストが急に上がらなくなることがあるはずです、これは各パラメーターが指定値を超えたからです詳しくはいずれお話しましょう。ecoCPUでは後付け水温計の読みで９０度を超えハード走行するとブーストプログラムのフェルセイフが働きブーストが上がらなくなる問題を修正しております
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ブーストコントローラー
FC3S後期と、FD前期の一部、ブーストコントローラーを付けていた車で純正のホースにあるオリフィスを捨ててしまいがちです、これがないと指定ブーストまでの立ち上がりません。純正と同じにに戻せば自己学習で必ず指定ブーストまででとまります。（純正オリフィスを装着すれば）
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レブカット
レブは純正です、それ以上はロータリーエンジン側では問題がなくともタービンの回転数がオーバーもしくはコンプレッサーブレードの設計速度や風量がオーバーするため空気が剥離しサージングを招き耐久性を下げてしまいます。EcoCpu通販ではレブ前にすこし濃い目にしてユーザーに感覚的にレブを伝えます
また、回転をあげやすいFDのNA仕様でさえ、９０００が油温的にも限界で、なんといってもCPUのハードウェア保障回転数が９０００回転と決まっています（FCは８０００回転です）
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電動ファン制御
電動ファンはノーマルは１００近辺ですがECOCPUでは水温９０度近辺で回り始めます。が、これだけでは不十分ですのでハードな走行を行う場合によってはファンが回っても水温が下がり始めるのに時間が掛かる場合を想定し水温だけではなくアクセル開度でも回転開始ポイント下げる場合もあります
社外品ファンコントローラーははずしてください
水温センサーからの値が狂い正確な補正ができなくなります
水温での燃料補正モード移行はパラメーター上７０度まで下げており早めに暖機運転モードを終わらせ暖気時でのカーボン堆積を抑えておりチョイ乗りによるプラグかぶりに対しても非常に有効です特に雪国や寒冷地において、メーカー基準値の８０度を７０度に下げることは有効です。
またアルミの大容量ラジエター等で冷却性能を大幅にあげている場合冬場の燃費が極端に落ちますこれは、サーモスタットオープンが８２度であるがために、大容量ラジエター装備車両の場合、機関温度が８０度に達し、８２度で開いたとたん、機関温度が下がりすぎてしまいまたも
冷間モードに以降してしまうことが原因です。
EcoCpuでは７０度で温間モードへの切り替えを終わらせるために燃焼効率が悪く、
カーボン発生のの原因となるオートチョーク状態を早めに終わらせることが出来ます
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スピードカット
スピードリミットはカットではなく、”最大値”に変更してますので社外品ははずしてください、
カットは以下の理由によりプログラム上FDでは不具合が出ます。車両に車速が入力されない、または矛盾があるとギヤ判定ができず走行モードが固定化され軽いフェルセーフ状態になります、スピード入力ミスを起こすと回転数と車速の間で演算できず、車両側は現在の走行してるギヤ判定できません。ギヤ判定できないとO２センサーフィードバック領域を全部使い切ることが困難になります。
ブーストプログラムもギヤごとに５つ用意されています
ツインターボ切り替え領域も５速分用意されていますが、入力ミスを認めるとエンジンを切るまで３速ホールドモードで走る様にセーフモードされせっかく用意された５速それぞれの切り替えタイミングが切り替わらずに谷間が出たり走行しやにくくなる場合が多く、せっかくのプログラム領域が無駄になります。
燃料マップにセーフは入りませんが３速ホールドモードですので、純正で用意されてる全ての０２センサーフィードバック等の燃料補正を使わなくなり燃費が落ちてしまいます。
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吸入空気量の測定
FCでは同じ吸入系仕様のまま、車検マフラーの種類やメーカー交換することに問題はありません、マフラーを変えてもFCの場合吸入空気量の変化はエアフロメーターで測られますので大丈夫ですFDに関しては太すぎる内径を持ったマフラーや砲弾型マフラーですとＤジェトロの予想吸入量をはずしてしまいがちになります。
実例として。。。
ノーマルＣＰＵに砲弾型マフラーを装着すると、車庫入れや減速時にパンパンという不完全燃焼が起こり、バンパーが焼けて色が変わることで確認できるはずで、こういった車両でも改善もしくは止める事が出来ます。
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エアコン使用時のEcoCpuは燃費やトルクでも改善点があります
EcoCpuでエアコンを入れた場合、負荷時、純正値よりも早めにエアコンコンプレッサーのクラッチを切って（タイマーとヒス）おります、ですからアクセルＯＮの時間が長いと極端な話、コンプレッサーは最大で１５秒間クラッチ遅延が働き入りません、エアコンを入れてもトルクや燃費が落ちる事を感じないのはこの制御があるためです
（このせいでＡＣ使用時の水温も下がります）
当然、すこし冷えも悪くなることが懸念されますが、アクセルＯＦＦ時（エンジンブレーキ時）には積極的にエアコンクラッチがＯＮになりますトータルで若干冷えが悪く感じるかもしれませんが、回生エアコンと呼べる制御で、エアコン使用時の燃費には有効でです
当然エアコンの自動クラッチ接続、切断回数は増えますが、純正CPU値で最も負担になるポイントである高い回転でのエアコンクラッチＯＮポイントを純正値より引き下げている　為に純正と同じ、または以上のコンプレッサークラッチの耐久性を確保しています。また純正制御の定義を変えエアコン使用時でもフィードバックに入ります
車両の状態、パーツによる効率の変化
ガソリンの燃焼効率が上がり、低い回転からトルクがクラッチをつないだ瞬間に体感できます今まで４０ｋｍ/hで走行、４速でしか走れなかった場所が5速でもぐいぐい走ります.１２００回転から5速で加速も可能ですが、これも自動学習によるものです
交差点発進や渋滞、街中の加速フィーリングを下げないために、
３速よりも４速、４速よりも5速をより多くフィードバック制御させています
純正ではエアコン使用時、スイッチ判定ではフィードバック指定されませんので燃費が劣悪です
ほぼ、全域で制御が変わります、たとえばエアコン使用時のコンプレッサーが、アクセル開度等のパラメーターで自動ON、OFFをしていますが更に細かく制御されるためにエアコン使用時でも燃費が今までのようにあまり下がらず、エンジンの馬力が必要なときには勝手にエアコンコンプレッサーが切られ、過給が上がりきるか、加速状態に入りきるとコンプレッサーがタイマー復帰をします。反対に減速時のにみ、ほぼエアコンコンプレッサーがONになりエバポレターを冷却（回生コンプレッサ作動）します
結果として夏場、エアコンを入れて走る事が苦になりません（減速時回生による燃費向上）。
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馬力について
Fパイプは目標馬力が３５０ｐｓ以上であれば有効ですがソノぶん、寿命は短くなります反対に３２０ｐｓ近辺の車につけるとフィーリングが落ちNA時のトルクもやせます寿命として一般的な走行や年に３回ほどのサーキット走行で３２０PS近辺だと１６００００キロでアペックスシールは磨耗限界に達します、サーキットを走らないなら２０万ｋｍ以上使えます
反対に４００PSだと上記の半分に落ち込みます
もともと２８０PSが目標馬力のエンジンに負担を与えると純正部品は燃料調整を行っても対応馬力が不足していますので短期間では使えても１０万ｋｍというスタンスでは対応できません。車検対応マフラーも同じことで装着した瞬間に３１０PS以上の馬力を実現できますがメーカーの指定している空燃費がの安全マージンを削った馬力です、その分純正寿命を１６万ｋｍと仮定すれば数万ｋｍ短くなります・すでに９万ｋｍ等走られてる車ならなおさらで、馬力を出すということは・・・
アペックスシールやローターハウジング、ローター等が”馬力に応じた磨耗をする”ということです
仮に３４０PS出さねばならないときには耐久性をあげるために空気量の確保はもちろんですが吸気、排気側のバランスを考え、タービンの回転数を落とし正確に書き換えてやることができれば
300PSを発生するマフラーポン付けのノーマルCPU仕様車両より320PSの調教されたCPUで制御されたエンジンの方が耐久性がある事も付け加えておきます
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FC3Sの場合、セカンダリーインジェクターの噴射開始ポイントを変えていますこれは、FC3Sの圧縮や寿命に大きく作用しますFD3Sにおいてはメーカーで既に実施されている改善です

ecoCPUは電子制御のパーツで理論的に効率を上げます
馬力は今までと同じ最大ブーストでも１０～１５％結果的にあがります、
燃焼効率を上げて稼いだ分ですので馬力が上がっても燃料消費量は悪くなりません
またそれは、アイドリングや走行時のマフラー音量が小さくなったことでも変化が感じられます
排気音が小さくなる・・・ということは排気ポートが開いたときには既に燃焼が終了
（燃焼効率が上がって）していることを意味しています
本来１００入れたガソリンが３０しか燃えず、残った７０エネルギーは余力をマフラーの中で発生、熱や音振動に変わるということです。
もし仮にここで４０燃やすことができれば、残りを少なくして先ほどの論理だと排気音が小さくなる、ということになりますね。当然、無駄な発熱がラジエター水を直撃することも少なくなり、同じ馬力の場合、無駄な放熱が出来なくなる？ために水温が低下します
ロータリーエンジンらしい走りを実現させた上で燃費と耐久性を重視したロムですが
燃費＝薄いと、捉えがちですが薄くすると走らなくなります、
トルクフルに走らないとフィードバックゾーン（自動補正）に入りませんのでよっぽど気をつけて走らないと燃費は変わらない場合が多いといえます。反対に言い換えれば、効率を上げてトルクを出すとフィードバックのゾーンエリア拡大書き換えをしてなくとも燃費のよいエリア、フィードバックゾーンに入りやすくなります
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フルタービンやスポーツタービンでも現物あわせで運用でき、燃費も向上します馬力があっても街中で使わない馬力なら燃費は純正タービンと変わりません。年式が古く、個体差が大きい車だと思われる場合乗ってきて、装着して微調整書き換えして帰ってもらうことをお勧めします　遠くは関東からCPUを先に送ってい頂きこちらの準備ができたとき、休日等にドライブがてらに来ていただき、１時間ほどで終了後、帰りの燃費で驚かれる方も多いです
（雨天順延のため予約後、前日に電話してね）
何度もいいますが、これは電気的に理論を説明して納得していただける機能パーツです
オカルト的なものではありません
マツダの新車を設計してる人でもECOCPU使ってもらってるぐらいです

長らくお待たせしました・・・＾～＾
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商品説明。。。。。。。。

”EcoCpu 問い合わせフォーマット　RX-7 燃費　燃焼効率向上”
年式　形式　ミッション形式　走行距離
エアクリーナー形式　　ノーマル　社外（＊＊＊）
インタークーラー形式　ノーマル　社外（＊＊＊）
フロントパイプ　　　　ノーマル　社外（＊＊＊）
触媒　　　　　　　　　ノーマル　社外（＊＊＊）
マフラー　　　　　　　ノーマル　社外（＊＊＊）
タービン　　　　　　　ノーマル　社外（＊＊＊）
上記の内容に変更がある場合お書き添えください
尚、代替ＣＰＵ希望の方は事前ＨＰにメールくださいませ
nakamura@recharge.jp　こちらに申し込みメールをおくってくださいませ
メールアドレスはこちら
nakamura@recharge.jp
月曜はいません。連休後の最初の平日もいません
現物に合わせた実走行書き込みは、10000円～15000円でやっています
@@@@（雨天は危険なので延期）
また、到着時に車両に問題があり、費用分の感触を得て帰ることができないとか
セッティングに不適応の不良箇所があった場合、指摘後お帰りいただくことも多くあります,事前にダイアグチャックは行って来店してくださいませ。
雑誌取材参考ＵＲＬ
http://recharge.jp/blog/?cat=54
また、車両持込の中村屋独特の現物あわせに関してはここ
を読んでおいてくださいませー
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FD3Sアクリルサイドカバーは別売ですFC3C専門店サービスセンターで取り扱っております

では、最も最後、後回しに考えている馬力と、圧縮についてのお話を・・・
チューニングという言葉の意味は・。・。
リスクを下げ寿命優先改造で、ユーザーの技量によって馬力を決定しなければならない、またそのリスクを明確にすること。、実経験、実績値でお話しすること。
そのうえで、また目標に対して余裕があり、馬力をあげる場合
まず圧縮によって最大値、使用距離が変わること
仮に圧縮が低いのに馬力を上げると一瞬で壊れます
仮に言うなら、圧縮が９もあれば馬力は４００ｐｓ以上を可能にしサーキット走行会、
秋から初春にかけての気温２０度未満、一回の走行２０分未満ｘ４本、年間４戦としても４年ぐらい、トータル走行５万ｋｍの機能維持を目指すことができます。
これが圧縮が平均８．５ならば馬力は３６０ｐｓまでを可能にしサーキット走行会、
秋から初春にかけての気温２０度未満、一回の走行２０分未満ｘ４本、年間４戦としても４年ぐらい、トータル走行６万ｋｍの機能維持を目指すことができます
コレが圧縮が８（最低は８ですから、７台は問題外）もあれば馬力は３２０ｐｓまでを可能にしサーキット走行会、秋から初春にかけての気温２０度未満、一回の走行２０分未満ｘ４本、年間４戦としても４年ぐらい、トータル走行６万ｋｍの機能維持を目指すことができます
。。。で、んじゃ、６万ｋｍでおわり？となりますよね？
では馬力のスケールを変えて、圧縮が９あるエンジンで馬力を下げましょう
圧縮が９もあれば馬力は３３０ｐｓまでを可能にしサーキット走行会、
秋から初春にかけての気温３０度未満、一回の走行２０分未満ｘ６本、年間６戦としても６年ぐらい、トータル走行８万ｋｍの機能維持を目指すことができます
また年間の参戦数を下げれば、当然１０万ｋｍ以上も機能維持を果たします
と、どんどん、スケールかえると寿命や、温度が高くても乗ることができる、回数が増えます。馬力を求めて高額なパーツやセッティングを求めること。これは対価であるといえます
高額な金額には高い見返りが伴う
高い見返りを得るために高額が必要な事です

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2013年6月22日はりんくう７ＤＡＹを行いました307台450人以上
2012年6月30日はりんくう７DAY 行い、２５０台300人
2011年は170台

【所在地＆ＣＰＵ送り先】