ここまでの流れで、ＦＣ３ＳやＦＤ３Ｓ、コスモ等の燃費を良くするために働いてるはずのO２センサーフィードバック（燃料自動調整装置）は、触媒が適温（高温になりすぎない）を維持するために作動が制限されていると書きました
そして更に、排気温度が高い状態では（触媒融解の防止で）確実に働きが抑制される、とも書き、結果排気温度を下げるには燃焼時間の短縮が必要になるとも書きましたこれがまず第一条件であり、前回のロータリーエンジン燃費の基礎に書いた１）番です。
細かいことを言うとFD３Sやコスモに限ってはツインターボの排気側のハウジングやツインターボ切り替えバルブの保護という観点もありますがここでは割愛させていただきます
前回にかきのこした２番目については一気に書いてしまいましょう
２）そもそも点火するタイミングや方法に問題がある
ロータリーエンジン燃費の基礎４の写真にありますように右側の燃焼室部分にはプラグが２本入っております、これは上下に細長く伸びてしまった燃焼室の燃焼を助ける意味を持っております
ロータリーエンジンはレシプロエンジンに比べて”燃焼室容量と燃焼壁面積の比率（SV比といいます）”が非常に悪くせっかく燃焼してもローターハウジングやローターに熱を奪われやすい性格を持っております、ですから奪われる前に多角的に火種を提供して燃焼させてしまおうという考え方です
この応用が３プラグエンジンへと結びつき、広く使われているのはこの問題を解決すべく古くからロータリーエンジンには点火装置の強化版であるCDIが広く使われました
CDIはレシプロエンジンにも効果がありましたがSV比の悪いロータリーエンジンにこそCDIは有効な方法であり特に高回転時に燃焼時間を短くすることで有効に圧力をローターに伝えることが出来ました
レシプロエンジンとは比較にならないほどプラグを新品にしたときのレスポンスや燃費向上が向上するのはこのためです
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