スカイアクティブディーゼルターボ2.2D-TとMAZDA6 25T のEGRは性格は似ているけれど領域が違う
2.5Tの場合
最大トルクではEGRが少ない
昨日書いた、燃費と吸気温度の関係にも抵触するがノックが出るからだ。
目的はNoxの低減だが、使用してる状況も量も違う。
スカイDの1.5 1.8についての仕様を見る限りトルクが出るところを大量に使い、馬力が出る高い回転のところは使用していない
反面ディーゼルではEGRの使用率、領域に大きな違いがある
最大トルクではEGRが多い
これはガソリンとディーゼルの燃焼のプロセスが違うからだ。ガソリンエンジンの場合は燃料の噴射から燃やすタイミングの点火までには時間がありその間にノッキング（異常燃焼）が起こる時間が結構ある、反対にディーゼルにおいてノッキングはほぼ無い（燃やしたいタイミングは燃料の噴射で燃焼をする）この違いによってガソリンのディーゼルのEGR使用量や傾向は大きく違うのだ。
そこで、マツダの情報を基にはするけれど、独自の検証と
独自の解析によってEGRをよりよく使用する為に、寿命を高めるポイントや使用条件を解析してゆかなければならない
吸気温度とトルク、燃費、そして寿命だ
もちろん、マツダの開発に盾突く気はない。しかし実際に10万㎞乗ってみたディーゼルユーザーの反応はどうだろう？リコールの多さはどう説明する？
このまま放っておくと、責任を持ちたくないわけではないけれど責任を認める事が出来ない立場の人たちには悪いが、世論や中古車市場からマツダのクリーンディーゼルエンジンは10万㎞を目前に必ず洗浄してOHをしなきゃならないエンジンだとレッテルを張られてしまう。そうなるとマツダのディーゼルを維持してる私たちの資産価値は下がり、なによりスカイアクティブDをマツダを信じて買った我々は残念な気持ちになってしまう。
また、EGR制限プレートの販売は売るために作っているわけではない、改善するための手段に過ぎない。初期型ディーゼルに付きまとうエンジン不調や燃費の悪化に困っているユーザへの希望となる取り組みを今後も継続してゆくための手段だと、つたえておこう。
さあ、解析が終わったら何が出るか？ソフトで対応するのか？はたまたもっと効果的なデバイスを提供することになるかはまだ不透明だ、しかしこのEGRという他メーカーでも頭を悩ませ、ユーザー達にトラブルを引き起こす問題に国内に唯一ＲＥＣＨＡＲＧＥ株式会社が取り組んでいる事は事実だ。
8年前に買った（2012）一台目のアテンザのディーゼルターボはとてもいい車だったが、この問題へ更なる発展を求め190馬力になったスカイアクティブDのCX-5、そしてこの夏、ガソリン車両（スカイアクティブG）側からのアプローチを行うために2.5ターボを導入し、制御の解析、開発に取り組んでいます。マツダのRX-7廃盤部品の再生産活動（パーツフェニックス活動）も、マツダの新車が売れ経常利益があってこそなのです。これ以上リコールに対して有効な手法が見つからないままだと、、、、新車、中古車市場もそして何よりマツダが好きで購入したユーザーが一番困るのです。
凄いですね。中村さんのマツダへの深い愛情に感服します。
いえいえ、枯れたマツダマンとしてこの悪循環はホットケナイ。
外側だからこそできる事がある。
中の人にしてみれば難しい理論や言い訳はあるだろうけど、現状困ってるのはディーゼルユーザー。
小森さんこそ。体調をお大事にしてくださいよー。
いつも楽しく拝見させていただきます。勝手ながらEGRの領域に関して、推測です。
・2.5T : 記載頂いている通り、目的はノック低減。本当は低回転も入れたいがHP-EGR＆背圧が低い。新気が稼げないため断念。
・SKYACTIV-D : 1.5の意図はモード領域のNOx低減対策と見受けられる。一方、対象車種内で1.5→1.8に切り替わっている事からRDE対応と予想。1.8の2割をEGRに割いても1.5とA/Fは同じ。いわゆるライトサイジングですね。
ありがとうございます。
2.2は結構息が長く使われそうですね。ディーザルが長いためか、いまだに2.5Tには慣れません。発進の時に不用意にぐっと前に出てしまう傾向があります。ここもったいないのでEGRに使えないかと思ったりしながら観察しています。