EcoCpuとは

執筆者 | 7月 2, 2012 | Non-Fiction | 3 コメント

RE業界初、燃費と耐久性を重視したRX-7専用コンピューターのことです

仕様パーツに見合った総合制御で16万kmノンOHを論理的に目指すCPUです

・・・・

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一度PC表示に切り替えてお読みください

 家のPCでお読みいただければ、トラブルシューティングに十分使える内容です
 最近燃費が悪い、エアコンを入れるとエンストする、エアコンを入れると燃費が悪い、始動時黒鉛が出る
 低域トルクがない、ブーストカットが入る、段付き加速を抑えたい・・・・・・・。

  ・・・・ブログ右にキーワードがあります。参考、いや一度読んでみて下さい

。。。。。。。。。。。。。。。詳細。。。。。。。。。。。。。。。。。
。。

FD3S,ツインターボ制御について

 シーケンシャルツインターボ切り替えポイントは3800~5000rpmの間で仕様に応じて広げてあり
 アクセル開度とブースト,ギヤのポジション等ににより各ギヤごとに制御され自動的に切り替わり
 4500回転で起こっている谷間は感じさせません、また
 峠道等で2速だとパワーをもてあそぶので3速に入れるとブーストがもたつきませんか?
 これはツインターボに変わったままシングルに復帰していないことが原因でマツダの指定ミスです。
 ECOCPUでは復帰回転数のパラメーターとヒス値等のの適正化を行っており、瞬時に立ち上がります
.

ブースト制御、カットについて

 ブーストはFCでは確実に0.8までで抑えておりますFDでは純正と同じく純正を大きく超えることはありません
 車検対応マフラー等で上がりすぎてるブーストを規定値、または仕様の安全値に下げます

 社外品ブーストカットを装着してる車両は正確な圧力が回転ごとに測れなくなるのではずしてください

 サーキット走行でブーストが急に上がらなくなることがあるはずです、
 これは各パラメーターが指定値を超えたからです詳しくはいずれお話しましょう。
 ecoCPUでは後付け水温計の読みで90度を超えハード走行するとブーストプログラムのフェルセイフが働き
 ブーストが上がらなくなる問題を修正しております
.

ブーストコントローラー

 ブーストコントローラーを付けていた車で純正のホースにあるオリフィスを捨ててしまいがちです、
 これがないと指定ブーストまでの立ち上がりが悪い場合が多いです。
 純正と同じにに戻せば自己学習で必ず指定ブーストまででとまります。(純正オリフィスを装着すれば)
.

レブカット

 レブは純正です、それ以上はロータリーエンジン側では問題がなくともタービンの回転数がオーバー
 もしくはコンプレッサーブレードの設計速度や風量がオーバーするため空気が剥離しサージングを招き
 耐久性を下げてしまいます
 たとえ、回転をあげやすいFDのNA仕様でさえ、9000が油温的にも限界ですし、
 なんといってもCPUのハードウェア保障回転数が9000回転と決まっています(ちなみにFCは8000回転です)
.

電動ファン制御

 電動ファンはノーマルは100近辺ですがECOCPUでは水温90度近辺で回り始めます。
 が、これだけでは不十分ですのでハードな走行を行う場合によってはファンが回っても水温が下がり始めるのに
 時間がかかる場合も想定して水温だけではなくアクセル開度でも回転開始ポイント下げる場合もあります

 社外品ファンコントローラーははずしてください
 水温センサーからの値が狂い正確な補正ができなくなります
 水温での燃料補正モード移行はパラメーター上、70度まで下げており早めに暖機運転モードを終わらせ
 暖気時でのカーボン堆積を抑えておりチョイ乗りによるプラグかぶりに対しても非常に有効です
 特に雪国や寒冷地において、メーカー基準値の80度を70度に下げることは有効です。

 またアルミの大容量ラジエター等で冷却性能を大幅にあげている場合、冬場の燃費が極端に落ちてしまいます
 これは、サーモスタットオープンが82度であるがために、大容量ラジエター装備車両の場合、
 機関温度が80度に達し、82度で開いたとたん、機関温度が下がりすぎてしまいまたも
 冷間モードに以降してしまうことが原因です。
 EcoCpuでは70度で温間モードへの切り替えを終わらせるために燃焼効率が悪く、
 カーボン発生のの原因となるオートチョーク状態を早めに終わらせることが出来ます
.

スピードカット

 スピードリミットはカットではなく、”最大値”に変更してますので社外品ははずしてください、
 カットは以下の理由によりプログラム上FDでは不具合が出ます
 車両に車速が入力されない、または矛盾があるとギヤ判定ができず走行モードが固定化され
 軽いフェルセーフ状態になります、スピードが入力ミスを起こすと回転数と車速の間で演算できず、
 車両側は現在の走行してるギヤ判定できません

 ギヤ判定できないと、O2センサーフィードバック領域を全部使い切ることが困難になります
 ブーストプログラムもギヤごとに5つ用意されています
 ツインターボ切り替え領域も5速分用意されていますが、入力ミスを認めるとエンジンを切るまで
 3速ホールドモードで走る様にセーフモード運用されせっかく用意された5速それぞれの切り替えタイミングが
 切り替わらずに谷間が出たり走行しやにくくなる場合が多くせっかくのプログラム領域が無駄になります
 燃料マップにセーフは入りませんが3速ホールドモードですのですべての02センサーフィードバック等の
 燃料補正マップを使わなくなります
.

吸入空気量の測定

 FCでは同じ吸入系仕様のまま、車検マフラーの種類やメーカー交換することに問題はありません、
 マフラーを変えてもFCの場合吸入空気量の変化はエアフロメーターで測られますので大丈夫です
 FDに関しては太すぎる内径を持ったマフラーや砲弾型マフラーですとDジェトロの予想吸入量を
 はずしてしまいがちになります。

 実例として。。。
 ノーマルCPUに砲弾型マフラーを装着すると、車庫入れや減速時にパンパンアフターファイヤーが起こり、
 バンパーが焼けて色が変わることで確認できるはずです。こういった車両でも改善もしくは止める事が出来ます。
.

車両の状態、パーツによる効率の変化

 ガソリンの燃焼効率が上がり、低い回転からトルクがクラッチをつないだ瞬間に体感できます
 今まで40km/hで走行、4速でしか走れなかった場所が5速でもぐいぐい走ります
 1200回転から5速で加速も可能ですが、これも自動学習によるものです
 交差点発進や渋滞、街中の加速フィーリングを下げないために、3速よりも4速、4速よりも5速をより多く
 フィードバック制御させています
 純正ではエアコン使用時、スイッチ判定ではフィードバック指定されませんので燃費が劣悪です

 ほぼ、全域で制御が変わります、たとえばエアコン使用時のコンプレッサーが、
 アクセル開度等のパラメーターで自動ON、OFFをしていますが更に細かく制御されるために
 エアコン使用時でも燃費が今までのようにあまり下がらず、
 エンジンの馬力が必要なときには勝手にコンプレッサーが切られ加速状態に入りきると復帰をします
.

馬力について

 Fパイプは目標馬力が350ps以上であれば有効ですがソノぶん、寿命は短くなります
 反対に320ps近辺の車につけるとフィーリングが落ちNA時のトルクもやせます
 寿命として一般的な走行や年に3回ほどのサーキット走行で320PS近辺だと160000キロで
 アペックスシールは磨耗限界に達します、サーキットを走らないなら20万km以上使えます

 反対に400PSだと上記の半分に落ち込みます

 もともと280PSが目標馬力のエンジンに負担を与えると純正部品は燃料調整を行ってもそもそもの対応馬力が
 不足していますので短期間では使えても10万kmというスタンスでは対応できません
 車検対応マフラーも同じことで装着した瞬間に310PS以上の馬力を実現できますがメーカーの指定している
 空燃費がの安全マージンを削った馬力です、その分純正寿命を16万kmと仮定すれば数万km短くなります
 すでに9万km等走られてる車ならなおさらです

 馬力を出すということは・・・
 アペックスシールやローターハウジング、ローター等が”馬力に応じた磨耗をする”ということです

 仮に340PS出さねばならないときには耐久性をあげるために空気量の確保はもちろんですが空気の質、
 排気側のバランスを考え、タービンの回転数を落とし正確に書き換えてやることができれば
 320PSを発生するマフラーポン付けのノーマルCPU仕様車両より
 320PSの調教されたCPUで制御されたエンジンの方が耐久性がある事も付け加えておきます
.

ecoCPUは電子制御のパーツで理論的に効率を上げます
 
 馬力は今までと同じ最大ブーストでも10~15%結果的にあがります、
 燃焼効率を上げて稼いだ分ですので馬力が上がっても燃料消費量は悪くなりません
 またそれは、アイドリングや走行時のマフラー音量が小さくなったことでも変化が感じられます

 排気音が小さくなる・・・ということは排気ポートが開いたときには既に燃焼が終了
 (燃焼効率が上がって)していることを意味しています

 つまり、本来100入れたガソリンが30しか燃えず、マフラーの中で再燃焼し、熱や音振動に変わる部分が、
 ”40燃えてしまったので燃え残りが少なく音が小さくなる”ということです。

 当然、無駄な発熱がラジエター水を直撃することも少なくなり、同じ馬力の場合、
 無駄な放熱が出来なくなる?ために水温が低下します

 ロータリーエンジンらしい走りを実現させた上で燃費と耐久性を重視したロムですが
 燃費=薄いと、捉えがちですが薄くすると走らなくなります、トルクフルに走らないとフィードバックゾーン
 (自動補正)に入りませんのでよっぽど気をつけて走らないと燃費は変わらない場合が多いといえます。
 反対に言い換えれば、効率を上げてトルクを出すとフィードバックのゾーンエリア拡大書き換えをしてなくとも
 燃費のよいエリア、フィードバックゾーンに入りやすくなります
.

フルタービンやスポーツタービンでも現物あわせで運用でき、燃費も向上します
馬力があっても街中で使わない馬力なら燃費は純正タービンと変わりません
年式が古く、個体差が大きい車だと思われる場合
乗ってきて、装着して微調整書き換えして帰ってもらうことをお勧めします
遠くは関東からCPUを先に送ってい頂きこちらの準備ができたとき、休日等にドライブがてらに来ていただき、
1時間ほどで終了後、帰りの燃費で驚かれる方も多いです(雨天順延のため予約後、前日に電話してね)

何度もいいますが、これは電気的に理論を説明して納得していただける機能パーツです
オカルト的なものではありません

3 コメント

  1. √Ⅶ

    今日のブログ記事を見て改めて感じました。
    ECO CPUを単的に表現する「キャッチコピー」が欲しいですね。
    皆さんに募集しては如何でしょう。

    本当は7DAYの団扇にも書きたかったんだけど、私の頭では思いつきませんでした。

    例えば
    「貴方のRX-7専用ONE OFF ECU・・・それがECO CPU」

    「新車のRX-7を制御する純正ECU、現代のRX-7を補正制御するECO CPU」

    などなど・・私はセンスが無いのでこの程度です 汗

    返信する
  2. 大木

    いつも楽しくブログを拝見させて頂いております。

    質問なのですが、久しぶりによく読んでみるとRX-8のecocpuの「前期のみ」との記載がなくなったように思います。

    後期8も対応になったのでしょうか?

    返信する
    • nakamura

      いえいえ、大人の事情により今も前期のみの対応とさせて頂いています。

      返信する

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