ＲＥ業界初、燃費と耐久性を重視したＲＸ－７専用コンピューターのことです

仕様パーツに見合った総合制御で１６万ｋｍノンＯＨを論理的に目指すＣＰＵです

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　家のＰＣでお読みいただければ、トラブルシューティングに十分使える内容です
　最近燃費が悪い、エアコンを入れるとエンストする、エアコンを入れると燃費が悪い、始動時黒鉛が出る
　低域トルクがない、ブーストカットが入る、段付き加速を抑えたい・・・・・・・。

　　・・・・ブログ右にキーワードがあります。参考、いや一度読んでみて下さい

。。。。。。。。。。。。。。。詳細。。。。。。。。。。。。。。。。。
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FD3S,ツインターボ制御について

　シーケンシャルツインターボ切り替えポイントは３８００～５０００rpmの間で仕様に応じて広げてあり
　アクセル開度とブースト,ギヤのポジション等ににより各ギヤごとに制御され自動的に切り替わり
　４５００回転で起こっている谷間は感じさせません、また
　峠道等で２速だとパワーをもてあそぶので３速に入れるとブーストがもたつきませんか？
　これはツインターボに変わったままシングルに復帰していないことが原因でマツダの指定ミスです。
　ECOCPUでは復帰回転数のパラメーターとヒス値等のの適正化を行っており、瞬時に立ち上がります
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ブースト制御、カットについて

　ブーストはFCでは確実に０．８までで抑えておりますFDでは純正と同じく純正を大きく超えることはありません
　車検対応マフラー等で上がりすぎてるブーストを規定値、または仕様の安全値に下げます

　社外品ブーストカットを装着してる車両は正確な圧力が回転ごとに測れなくなるのではずしてください

　サーキット走行でブーストが急に上がらなくなることがあるはずです、
　これは各パラメーターが指定値を超えたからです詳しくはいずれお話しましょう。
　ecoCPUでは後付け水温計の読みで９０度を超えハード走行するとブーストプログラムのフェルセイフが働き
　ブーストが上がらなくなる問題を修正しております
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ブーストコントローラー

　ブーストコントローラーを付けていた車で純正のホースにあるオリフィスを捨ててしまいがちです、
　これがないと指定ブーストまでの立ち上がりが悪い場合が多いです。
　純正と同じにに戻せば自己学習で必ず指定ブーストまででとまります。（純正オリフィスを装着すれば）
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レブカット

　レブは純正です、それ以上はロータリーエンジン側では問題がなくともタービンの回転数がオーバー
　もしくはコンプレッサーブレードの設計速度や風量がオーバーするため空気が剥離しサージングを招き
　耐久性を下げてしまいます
　たとえ、回転をあげやすいFDのNA仕様でさえ、９０００が油温的にも限界ですし、
　なんといってもCPUのハードウェア保障回転数が９０００回転と決まっています（ちなみにFCは８０００回転です）
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電動ファン制御

　電動ファンはノーマルは１００近辺ですがECOCPUでは水温９０度近辺で回り始めます。
　が、これだけでは不十分ですのでハードな走行を行う場合によってはファンが回っても水温が下がり始めるのに
　時間がかかる場合も想定して水温だけではなくアクセル開度でも回転開始ポイント下げる場合もあります

　社外品ファンコントローラーははずしてください
　水温センサーからの値が狂い正確な補正ができなくなります
　水温での燃料補正モード移行はパラメーター上、７０度まで下げており早めに暖機運転モードを終わらせ
　暖気時でのカーボン堆積を抑えておりチョイ乗りによるプラグかぶりに対しても非常に有効です
　特に雪国や寒冷地において、メーカー基準値の８０度を７０度に下げることは有効です。

　またアルミの大容量ラジエター等で冷却性能を大幅にあげている場合、冬場の燃費が極端に落ちてしまいます
　これは、サーモスタットオープンが８２度であるがために、大容量ラジエター装備車両の場合、
　機関温度が８０度に達し、８２度で開いたとたん、機関温度が下がりすぎてしまいまたも
　冷間モードに以降してしまうことが原因です。
　EcoCpuでは７０度で温間モードへの切り替えを終わらせるために燃焼効率が悪く、
　カーボン発生のの原因となるオートチョーク状態を早めに終わらせることが出来ます
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スピードカット

　スピードリミットはカットではなく、”最大値”に変更してますので社外品ははずしてください、
　カットは以下の理由によりプログラム上FDでは不具合が出ます
　車両に車速が入力されない、または矛盾があるとギヤ判定ができず走行モードが固定化され
　軽いフェルセーフ状態になります、スピードが入力ミスを起こすと回転数と車速の間で演算できず、
　車両側は現在の走行してるギヤ判定できません

　ギヤ判定できないと、O２センサーフィードバック領域を全部使い切ることが困難になります
　ブーストプログラムもギヤごとに５つ用意されています
　ツインターボ切り替え領域も５速分用意されていますが、入力ミスを認めるとエンジンを切るまで
　３速ホールドモードで走る様にセーフモード運用されせっかく用意された５速それぞれの切り替えタイミングが
　切り替わらずに谷間が出たり走行しやにくくなる場合が多くせっかくのプログラム領域が無駄になります
　燃料マップにセーフは入りませんが３速ホールドモードですのですべての０２センサーフィードバック等の
　燃料補正マップを使わなくなります
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吸入空気量の測定

　FCでは同じ吸入系仕様のまま、車検マフラーの種類やメーカー交換することに問題はありません、
　マフラーを変えてもFCの場合吸入空気量の変化はエアフロメーターで測られますので大丈夫です
　FDに関しては太すぎる内径を持ったマフラーや砲弾型マフラーですとＤジェトロの予想吸入量を
　はずしてしまいがちになります。

　実例として。。。
　ノーマルＣＰＵに砲弾型マフラーを装着すると、車庫入れや減速時にパンパンアフターファイヤーが起こり、
　バンパーが焼けて色が変わることで確認できるはずです。こういった車両でも改善もしくは止める事が出来ます。
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車両の状態、パーツによる効率の変化

　ガソリンの燃焼効率が上がり、低い回転からトルクがクラッチをつないだ瞬間に体感できます
　今まで４０ｋｍ/hで走行、４速でしか走れなかった場所が5速でもぐいぐい走ります
　１２００回転から5速で加速も可能ですが、これも自動学習によるものです
　交差点発進や渋滞、街中の加速フィーリングを下げないために、３速よりも４速、４速よりも5速をより多く
　フィードバック制御させています
　純正ではエアコン使用時、スイッチ判定ではフィードバック指定されませんので燃費が劣悪です

　ほぼ、全域で制御が変わります、たとえばエアコン使用時のコンプレッサーが、
　アクセル開度等のパラメーターで自動ON、OFFをしていますが更に細かく制御されるために
　エアコン使用時でも燃費が今までのようにあまり下がらず、
　エンジンの馬力が必要なときには勝手にコンプレッサーが切られ加速状態に入りきると復帰をします
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馬力について

　Fパイプは目標馬力が３５０ｐｓ以上であれば有効ですがソノぶん、寿命は短くなります
　反対に３２０ｐｓ近辺の車につけるとフィーリングが落ちNA時のトルクもやせます
　寿命として一般的な走行や年に３回ほどのサーキット走行で３２０PS近辺だと１６００００キロで
　アペックスシールは磨耗限界に達します、サーキットを走らないなら２０万ｋｍ以上使えます

　反対に４００PSだと上記の半分に落ち込みます

　もともと２８０PSが目標馬力のエンジンに負担を与えると純正部品は燃料調整を行ってもそもそもの対応馬力が
　不足していますので短期間では使えても１０万ｋｍというスタンスでは対応できません
　車検対応マフラーも同じことで装着した瞬間に３１０PS以上の馬力を実現できますがメーカーの指定している
　空燃費がの安全マージンを削った馬力です、その分純正寿命を１６万ｋｍと仮定すれば数万ｋｍ短くなります
　すでに９万ｋｍ等走られてる車ならなおさらです

　馬力を出すということは・・・
　アペックスシールやローターハウジング、ローター等が”馬力に応じた磨耗をする”ということです

　仮に３４０PS出さねばならないときには耐久性をあげるために空気量の確保はもちろんですが空気の質、
　排気側のバランスを考え、タービンの回転数を落とし正確に書き換えてやることができれば
　320PSを発生するマフラーポン付けのノーマルCPU仕様車両より
　320PSの調教されたCPUで制御されたエンジンの方が耐久性がある事も付け加えておきます
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ecoCPUは電子制御のパーツで理論的に効率を上げます
　
　馬力は今までと同じ最大ブーストでも１０～１５％結果的にあがります、
　燃焼効率を上げて稼いだ分ですので馬力が上がっても燃料消費量は悪くなりません
　またそれは、アイドリングや走行時のマフラー音量が小さくなったことでも変化が感じられます

　排気音が小さくなる・・・ということは排気ポートが開いたときには既に燃焼が終了
　（燃焼効率が上がって）していることを意味しています

　つまり、本来１００入れたガソリンが３０しか燃えず、マフラーの中で再燃焼し、熱や音振動に変わる部分が、
　”４０燃えてしまったので燃え残りが少なく音が小さくなる”ということです。

　当然、無駄な発熱がラジエター水を直撃することも少なくなり、同じ馬力の場合、
　無駄な放熱が出来なくなる？ために水温が低下します

　ロータリーエンジンらしい走りを実現させた上で燃費と耐久性を重視したロムですが
　燃費＝薄いと、捉えがちですが薄くすると走らなくなります、トルクフルに走らないとフィードバックゾーン
　（自動補正）に入りませんのでよっぽど気をつけて走らないと燃費は変わらない場合が多いといえます。
　反対に言い換えれば、効率を上げてトルクを出すとフィードバックのゾーンエリア拡大書き換えをしてなくとも
　燃費のよいエリア、フィードバックゾーンに入りやすくなります
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フルタービンやスポーツタービンでも現物あわせで運用でき、燃費も向上します
馬力があっても街中で使わない馬力なら燃費は純正タービンと変わりません
年式が古く、個体差が大きい車だと思われる場合
乗ってきて、装着して微調整書き換えして帰ってもらうことをお勧めします
遠くは関東からCPUを先に送ってい頂きこちらの準備ができたとき、休日等にドライブがてらに来ていただき、
１時間ほどで終了後、帰りの燃費で驚かれる方も多いです（雨天順延のため予約後、前日に電話してね）

何度もいいますが、これは電気的に理論を説明して納得していただける機能パーツです
オカルト的なものではありません

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