点火時期変更とフィードバック領域の積極的活用
現代のエコカーにおける点火時期制御は、エンジンの劣化に対応すべく、リアルタイムでノックセンサーの信号を基に点火時期と燃料制御（進角制御と空燃比の増減）などを行っています。（＋－制御）一方でFC3SやFD3Sの開発時にはこのような制御ではなく、新品エンジン基準でノックセンサーでのノッキングを拾っての遅角制御（ーマイナス制御）のみです。

そこでEcoCpuにおいてはノックセンサーの遅角値幅をさらに大きくし、その分、基準点火時期を進角させることによって、結果として従来の点火時期の値と比べて＋－制御になる方式を取り、現代風の動的制御をCPUのハードウェアに負担を与えず進角と遅角を行い、（従って安全性は純正と同じ）エンジンが新しくても、かなり古くなってからでもエンジン摩耗に合わせた点火時期の適正な決定を長期間行い続けます。
これらの点火時期制御の変更によって燃焼状態の自動制御ゾーンを拡大、エンジンの稼働状況の多くをフィードバック走行に導き、クリーンな燃焼と排気ガスを実現、その結果として実用燃費の向上、低速領域のトルクアップとともに、シール類の動きが良くなってローターのフリクションロスも軽減され圧縮比も向上します。

FC3Sはもともとレギュラーガソリン仕様ですが、よりレスポンスの良いエンジンフィールを長期間維持するためにハイオクマップに変更、これによりハイオクの使用が必要になりますが、実用燃費の向上によりコストディメリットは明確にキャンセルされます。

FD3Sツインターボ制御について
量産車のシーケンシャルツインターボ切り替えポイントは3800～5000rpmの間でアクセル開度、ブースト、ギヤのポジション等により自動的に切り替わり、純正だと4500rpmで発生する谷間と、6000rpmから起こる急激な立ち上がりを、EcoCpuでは穏便な加速感覚へとブースト制御と点火時期制御で兼ね合わせて変更し、15年以上経ったエンジンに適した、なだらかな加速フィールへと変更しています。また純正CPUの場合サーキット走行でツインターボに変わったまま2速から3速へシフトアップ後シングルに復帰していないことが報告されていますが、EcoCPUでは復帰回転数のパラメーターとヒス値等の適正化を行っておりそのようなことは起こりません。

ブースト制御、カットについて
一般的に乗用車の寿命といわれる10年、10万キロを超えたタービンではブーストが上がりにくくなりますが、その古くなったタービンでも十分なブーストが確保できるよう補正値の幅を大きくしています。25年を超えたFC３Sではどのような仕様やアクチュエーター経年劣化具合でもEcoCPUの場合確実にセンサーの固定値を0.8㎏/㎠ までで抑えています。FD３Sでは純正の指定ブースト（1.05㎏/㎠）を超えることはありません。

またG-FD3SRS（280PS）用EcoCPUでは、今後の劣化を考えレスポンス重視の設定値から寿命を重視した値に書き換え最高加給圧を純正値よりも下げています（ヒス値変更）。また社外品の車検対応マフラー等の装着で上がりすぎてしまう加給圧を規定値または安全値に引き下さげます。

電動ファン制御
電動ファンの始動はノーマルCPUの場合は水温100度近辺ですがEcoCPUでは水温９０度近辺で回り始めます。しかしこれだけでは不十分なので、ハードな走行を行う場合は、ファンが回っても水温が下がり始めるのに時間が掛かるため、水温だけではなくファンの始動をアクセル開度とも連動して早めています。

エアコン使用時の改善点
FC3S、FD3S共に古くなったエアコンの場合、エアコンコンプレッサーのクラッチを早めに切り、エンジンの負荷を下げています。EcoCPUの場合、コンプレッサーは最大で１５秒間クラッチ遅延が働き入りませんので、エアコンを入れてもトルクや燃費が落ちる事を感じないのはこの制御があるためで、ＡＣ使用時の水温も下がります。当然すこし冷えが悪くなることが懸念されますが、アクセルOFF時（エンジンブレーキ時）には逆に積極的にエアコンクラッチがONになるようにしているため、トータルで若干冷えが悪く感じるかもしれませんが、走行状態によりコンプレッサーをこまめにON、OFFすることは燃費と走行フィールには有効です。エアコンの自動クラッチ接続、切断回数は増えますが純正CPU値で最も負担になるポイントである高い回転でのエアコンクラッチONポイントを純正値より引き下げている（EcoCPUの場合は4000rpm以上ではクラッチを入れません）為に、純正と同じか、またはそれ以上のコンプレッサークラッチの耐久性を確保しています。またエアコン使用時でもフィードバック領域に入るためエンジンと触媒の寿命も向上します。

燃料の補正
旧式制御から現代風制御に変更したことにより、寿命、トルク、燃費をバランさせることに成功し、それはユーザーレビューに反映されているとおりです。

インジェクター噴射テーブルの書き換え
FD3Sの場合はローターサイドの洗浄のため2500rpmからセカンダリーインジェクターを使用していますが、FC3Sの場合は3500rpm以上となっており、FC3S用EcoCPUの場合、セカンダリーインジェクターの噴射開始ポイントを低域側へと変えています。3500rpm以上まで回さないとローターの片面しか燃料洗浄しなかった制御に比べ、2500rpmからセカンダリーの噴射を開始することでローターのサイドシールの動きを洗浄、動きを改善し、圧縮回復やエンジン寿命に大きく貢献します。尚FD3Sにおいてはメーカーで既に実施されている改善です。

ここまでの文章はRX-7（FD3S）開発元主査、小早川隆治さんの手をお借りしてEcoCpu制御の変更点を読みやすく文章化していただきました。小早川さんのご協力に感謝しております。

商　品　名	価　格（税別）	納　期	備　考
EcoCpu 　FD8bit　 ATも	¥138,000	当日出荷	現物あわせ対応
EcoCpu-V　FD16bit 4.5.6型　ATも	¥160,000	当日出荷	(一部8bit制御）
EcoCpu　 コスモ	¥198,000	納期10日	現物あわせ対応のみ
EcoCpu RX-8 終了	¥終了	納期 3日
EcoCpu FC3s後期　ATも	¥108,000	当日出荷

みんカラEcoCpuコミュニティーも発足されました

ここでＥｃｏＣｐｕを購入されたユーザーのレビューと評価が検索、事実を見ることが？できます＠～＠；

純正ＣＰＵの下取りは必要です。オークション等で同じ年式マニュアル、AT用等を確認のうえ落札していただき、
こちらに送っていただいております
相談していただければ代替CPUを貸し出しすることも可能です
加工するといいましてもディーラーダイアグ等、不具合はまったくありません。
純正部品と同じ機能、またそれ以上を実現し、基本的にはツルシの状態で十分に効果を発揮します

こちらにこられたほうが私が乗ることやパーツチェックが行えますので更に１００％以上の効果を発揮できます

FD,FC,コスモ等すべてハイオク仕様となっております。レギュラーガソリンの使用はできませんが
同条件なら金額差７％を埋めることは簡単です
レギュラー仕様も作ることが可能ですが、点火マップの段数が非常に少なく荒い制御になってしまうため、
あくまで、”非常用に作られた危険回避”程度のマップであることを知っておいてください、
日産のようにそれぞれ同じものを２つ持ってるわけではありません。
コードジャンプさせレギュラーマップを大きくすることもできますがそれこそそれを作って
エミュレーターであわせると、法外な金額になります

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。。。。。。。。。。。。。。。詳細。。。。。。。。。。。。。。。。。
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FD3S,ツインターボ制御について

シーケンシャルツインターボ切り替えポイントは３８００～５０００rpmの間で仕様に応じて広げてあり
アクセル開度とブースト,ギヤのポジション等ににより各ギヤごとに制御され自動的に切り替わり
４５００回転で起こっている谷間は感じさせません、また
峠道等で２速だとパワーをもてあそぶので３速に入れるとブーストがもたつきませんか？
これはツインターボに変わったままシングルに復帰していないことが原因でマツダの指定ミスです。
ECOCPUでは復帰回転数のパラメーターとヒス値等のの適正化を行っており、瞬時に立ち上がります
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ブースト制御、カットについて

ブーストはFCでは確実に０．８までで抑えておりますFDでは純正と同じく純正を大きく超えることはありません
車検対応マフラー等で上がりすぎてるブーストを規定値、または仕様の安全値に下げます

社外品ブーストカットを装着してる車両は正確な圧力が回転ごとに測れなくなるのではずしてください

サーキット走行でブーストが急に上がらなくなることがあるはずです、
これは各パラメーターが指定値を超えたからです詳しくはいずれお話しましょう。
ecoCPUでは後付け水温計の読みで９０度を超えハード走行するとブーストプログラムのフェルセイフが働き
ブーストが上がらなくなる問題を修正しております
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ブーストコントローラー

FC&FDブーストコントローラーを付けていた車で純正のホースにあるオリフィスを捨ててしまいがちです、
これがないと指定ブーストまでの立ち上がりが悪い場合が多いです。
純正と同じにに戻せば自己学習で必ず指定ブーストまででとまります。（純正オリフィスを装着すれば）
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レブカット

レブは純正です、それ以上はロータリーエンジン側では問題がなくともタービンの回転数がオーバー
もしくはコンプレッサーブレードの設計速度や風量がオーバーするため空気が剥離しサージングを招き
耐久性を下げてしまいます
たとえ、回転をあげやすいFDのNA仕様でさえ、９０００が油温的にも限界ですし、
なんといってもCPUのハードウェア保障回転数が９０００回転と決まっています（ちなみにFCは８０００回転です）
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電動ファン制御

電動ファンはノーマルは１００近辺ですがECOCPUでは水温９０度近辺で回り始めます。
が、これだけでは不十分ですのでハードな走行を行う場合によってはファンが回っても水温が下がり始めるのに
時間がかかる場合も想定して水温だけではなくアクセル開度でも回転開始ポイント下げる場合もあります

社外品ファンコントローラーははずしてください
水温センサーからの値が狂い正確な補正ができなくなります
水温での燃料補正モード移行はパラメーター上、７０度まで下げており早めに暖機運転モードを終わらせ
暖気時でのカーボン堆積を抑えておりチョイ乗りによるプラグかぶりに対しても非常に有効です
特に雪国や寒冷地において、メーカー基準値の８０度を７０度に下げることは有効です。

またアルミの大容量ラジエター等で冷却性能を大幅にあげている場合、冬場の燃費が極端に落ちてしまいます
これは、サーモスタットオープンが８２度であるがために、大容量ラジエター装備車両の場合、
機関温度が８０度に達し、８２度で開いたとたん、機関温度が下がりすぎてしまいまたも
冷間モードに以降してしまうことが原因です。
EcoCpuでは７０度で温間モードへの切り替えを終わらせるために燃焼効率が悪く、
カーボン発生のの原因となるオートチョーク状態を早めに終わらせることが出来ます
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スピードカット

スピードリミットはカットではなく、”最大値”に変更してますので社外品ははずしてください、
カットは以下の理由によりプログラム上FDでは不具合が出ます
車両に車速が入力されない、または矛盾があるとギヤ判定ができず走行モードが固定化され
軽いフェルセーフ状態になります、スピードが入力ミスを起こすと回転数と車速の間で演算できず、
車両側は現在の走行してるギヤ判定できません

ギヤ判定できないと、O２センサーフィードバック領域を全部使い切ることが困難になります
ブーストプログラムもギヤごとに５つ用意されています
ツインターボ切り替え領域も５速分用意されていますが、入力ミスを認めるとエンジンを切るまで
３速ホールドモードで走る様にセーフモード運用されせっかく用意された５速それぞれの切り替えタイミングが
切り替わらずに谷間が出たり走行しやにくくなる場合が多くせっかくのプログラム領域が無駄になります
燃料マップにセーフは入りませんが３速ホールドモードですのですべての０２センサーフィードバック等の
燃料補正マップを使わなくなります
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吸入空気量の測定

FCでは同じ吸入系仕様のまま、車検マフラーの種類やメーカー交換することに問題はありません、
マフラーを変えてもFCの場合吸入空気量の変化はエアフロメーターで測られますので大丈夫です
FDに関しては太すぎる内径を持ったマフラーや砲弾型マフラーですとＤジェトロの予想吸入量を
はずしてしまいがちになります。

実例として。。。
ノーマルＣＰＵに砲弾型マフラーを装着すると、車庫入れや減速時にパンパンアフターファイヤーが起こり、
バンパーが焼けて色が変わることで確認できるはずです。こういった車両でも改善もしくは止める事が出来ます。
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車両の状態、パーツによる効率の変化

ガソリンの燃焼効率が上がり、低い回転からトルクがクラッチをつないだ瞬間に体感できます
今まで４０ｋｍ/hで走行、４速でしか走れなかった場所が5速でもぐいぐい走ります
１２００回転から5速で加速も可能ですが、これも自動学習によるものです
交差点発進や渋滞、街中の加速フィーリングを下げないために、３速よりも４速、４速よりも5速をより多く
フィードバック制御させています
純正ではエアコン使用時、スイッチ判定ではフィードバック指定されませんので燃費が劣悪です

ほぼ、全域で制御が変わります、たとえばエアコン使用時のコンプレッサーが、
アクセル開度等のパラメーターで自動ON、OFFをしていますが更に細かく制御されるために
エアコン使用時でも燃費が今までのようにあまり下がらず、
エンジンの馬力が必要なときには勝手にコンプレッサーが切られ加速状態に入りきると復帰をします
.

馬力について

Fパイプは目標馬力が３５０ｐｓ以上であれば有効ですがソノぶん、寿命は短くなります
反対に３２０ｐｓ近辺の車につけるとフィーリングが落ちNA時のトルクもやせます
寿命として一般的な走行や年に３回ほどのサーキット走行で３２０PS近辺だと１６００００キロで
アペックスシールは磨耗限界に達します、サーキットを走らないなら２０万ｋｍ以上使えます

反対に４００PSだと上記の半分に落ち込みます

もともと２８０PSが目標馬力のエンジンに負担を与えると純正部品は燃料調整を行ってもそもそもの対応馬力が
不足していますので短期間では使えても１０万ｋｍというスタンスでは対応できません
車検対応マフラーも同じことで装着した瞬間に３１０PS以上の馬力を実現できますがメーカーの指定している
空燃費がの安全マージンを削った馬力です、その分純正寿命を１６万ｋｍと仮定すれば数万ｋｍ短くなります
すでに９万ｋｍ等走られてる車ならなおさらです

馬力を出すということは・・・
アペックスシールやローターハウジング、ローター等が”馬力に応じた磨耗をする”ということです

仮に３４０PS出さねばならないときには耐久性をあげるために空気量の確保はもちろんですが空気の質、
排気側のバランスを考え、タービンの回転数を落とし正確に書き換えてやることができれば
320PSを発生するマフラーポン付けのノーマルCPU仕様車両より
320PSの調教されたCPUで制御されたエンジンの方が耐久性がある事も付け加えておきます
.

ecoCPUは電子制御のパーツで理論的に効率を上げます

馬力は今までと同じ最大ブーストでも１０～１５％結果的にあがります、
燃焼効率を上げて稼いだ分ですので馬力が上がっても燃料消費量は悪くなりません
またそれは、アイドリングや走行時のマフラー音量が小さくなったことでも変化が感じられます

排気音が小さくなる・・・ということは排気ポートが開いたときには既に燃焼が終了
（燃焼効率が上がって）していることを意味しています

つまり、本来１００入れたガソリンが３０しか燃えず、マフラーの中で再燃焼し、熱や音振動に変わる部分が、
”４０燃えてしまったので燃え残りが少なく音が小さくなる”ということです。

当然、無駄な発熱がラジエター水を直撃することも少なくなり、同じ馬力の場合、
無駄な放熱が出来なくなる？ために水温が低下します

ロータリーエンジンらしい走りを実現させた上で燃費と耐久性を重視したロムですが
燃費＝薄いと、捉えがちですが薄くすると走らなくなります、トルクフルに走らないとフィードバックゾーン
（自動補正）に入りませんのでよっぽど気をつけて走らないと燃費は変わらない場合が多いといえます。
反対に言い換えれば、効率を上げてトルクを出すとフィードバックのゾーンエリア拡大書き換えをしてなくとも
フィードバックゾーンに入りやすくなります

.

フルタービンやスポーツタービンでも現物あわせで運用でき、燃費も向上します
馬力があっても街中で使わない馬力なら燃費は純正タービンと変わりません
年式が古く、個体差が大きい車だと思われる場合
乗ってきて、装着して微調整書き換えして帰ってもらうことをお勧めします
遠くは関東からCPUを先に送ってい頂きこちらの準備ができたとき、休日等にドライブがてらに来ていただき、
１時間ほどで終了後、帰りの燃費で驚かれる方も多いです（雨天順延のため予約後、前日に電話してね）

年式　形式　ミッション形式　走行距離
エアクリーナー形式　　ノーマル　社外（＊＊＊）
インタークーラー形式　ノーマル　社外（＊＊＊）
フロントパイプ　　　　ノーマル　社外（＊＊＊）
触媒　　　　　　　　　ノーマル　社外（＊＊＊）
マフラー　　　　　　　ノーマル　社外（＊＊＊）
タービン　　　　　　　ノーマル　社外（＊＊＊）

HPの金額＋消費税です

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雑誌取材参考ＵＲＬ
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月曜はいません。連休後の最初の平日もいません

現物に合わせた実走行書き込みは、1５０００円でやっています（雨天は危険なので延期）

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