本当に還ってきた圧縮

執筆者 | 6月 22, 2011 | パワーチェック, 他社から書き換え | コメント0件

お世話になります。@@です。

先日は現物合わせありがとうございました。

この度、主に以下の仕様変更に伴った現物合わせでしたが、
 フロントパイプ:デュアルフロントチューブ→ノーマルRB用
 マフラー:FD800リーガルスポーツマフラー→藤壺レガリスR
 ブーコン:HKS EVC5→ノーマル

 排気系が絞られたことによるピークパワー落ちも中村さんに言われないと分からない程でした。
 ステッピングモータからソレノイドに替わったブースト制御も、
 谷間は2速で意識すれば分からなくは無い程度。
 3速以上では意識してもほとんど分かりませんでした。

また、セッティング中改めて感動したことが。

   「ブーストのプライマリーが思った程あがってこんなー」と話され、
   「これエンジン変えた時にタービンも交換してるンやろ?」と質問されましたが
    @@@@@@にて、エンジン載せ換えた際に、タービンは問題なかったとの判断で、
    変えていないことがバレました。^^;(別に隠してた訳じゃないですよw)

なので、サーキット走行含め約2万キロは、EVC5で常に全力疾走状態
(その前の2万キロはP-FCにてブースト0.9制御)であった為、
無理やり上げることも可能だけど、
Cpuからの命令に対し変化が伴わないのであればそれ以上負荷をかけるのは、

 老体にムチを打つ様なものなので。。。という話から

トータル走行距離7万キロに合わせたブーストセッティングでお願い出来て良かったです。

     これでサーキットでも安心して踏めます。

あと、今回もパワーチェックさせて頂きました。
前回2月22日 冬: 乾球温度13℃ 修正馬力307.2ps 修正トルク35.4kgm 
今回6月20日 夏: 乾球温度28℃ 修正馬力302.3ps(グラフ表示側の数値は302.5ps) 修正トルク34.2kgm
           2回目、ブースト計測を忘れた為 修正馬力298.2ps 修正トルク34kgm
水温88℃で点火/ブーストがピークの山とのことで、2回ともちょっと手前の水温85℃で踏んでもらいました。

気温15度の差を考えると、むしろパワーは上がっている!?
(タービンが新しく、それにあったセッティングも出来れば全体的にもっとパワーは出ていたんでしょうね)

1回目データー(ブースト記録忘れ)

 パワーチェック時、前回は最低圧縮7.9という値からエンジンのハード不良の疑いがあった為、
 高回転領域においては燃料を多めにして頂いたこともあり、アフターファイヤーが出ておりましたが、
 今回はアフターファイヤーは無く、液体というか、液状のものというか、
 霧がかったというか、何とも言い難いものが見えましたが、ひょっとして水でしょうか?
 とすると、これはきちんと燃料が燃えていることと、排気温度が下がったことによるもの?
 さらに、以前までマフラーのテールエンドの部分にカーボンがついていましたが、
 600km走った(途中渋滞もあり)今現在は付着がほとんど見られません。

2回目、(ブースト記録の為取り直し、ただし温度制御でダウン)

2回目のチェックシートで顕著に出ているのですが、高回転でのパワーの落ち込みは
どういう理由がありますでしょうか?

 吸気温度補正?高回転だとブーストがタレるってやつですかね?
 ブースト計測上後者は、数字ではそう見れませんが。

 以上、宜しくお願いします。

………

高回転でのパワーの落ち込みは、実走行では全く感じられていません。
吸気温度上昇による、点火リタードが正常に働いたということですね。
実際数値で見えると、安心します。

マフラーからの液体はやはり水でしたか。
これも目に見えると安心します(^^

あと、もう1つ聞いても良いでしょうか。
サーキットでのレブリミットは、Eco Cpu的に推奨はありますか?
夏は6500rpmで、冬は7000rpmあたりでしょうか?

……………..

>実走行でしか冷えないので夏場はシャシダイナモはあまり使わないほうが良いかと思います
■了解しました。今後はもし行ったとしても、2年に1回程度健康診断な感じで
冬場に計測するようにします。

回転数上限は夏場でも冬場でも変わりません、
7000までと考えておけば長く使えますよ。
■P-FCの時はピーピー言わせてしまっていたので、気をつけます。

ご回答ありがとうございました。

===========================

 帰ってきた圧縮シリーズに名前を変えようか?というぐらい完治した
 前回の記述グラフ数値とおり、サーキット走行後の圧縮ももはや完璧
 確かに100点ではないであろうが、日に日に下がってゆく圧縮を見事にここまで回復できた
 ま、かといって目に見えて一瞬で還らないこともあったのだが。

 シャシダナイナモセッティングは、インタークーラーが純正位置では絶対冷えない
 前から風を送ろうが、ボンネットを開けようとも、今年寒かった2月の測定の時でさえ
 高い回転(6500rpm)付近では点火遅角制御でパワーダウンする
 まさに今関東は極暑の時期、実走行で0.85-0.95にあわせていても
 シャシダイの上では純正のブーストダウン制御で見てのとおり下げてしまう。

ただし、。。。。
  これが前置きやVマウントであれば、実走行風でなくともほぼ99%セッティングをとる事ができる
  インタークーラーが純正位置で実走行ほど冷えない理由はここに記載している

 この状態で仮に走行負荷対応のシャシダイでセッティングを取ってもらっても
 実走行でのブーストや冷却性能がシュミレーションできなければ、結果
 エンジンのダメージを蓄積する事になり、6万kmでOHの時期を迎える事になってしまう

今回、Fパイプ純正化や、低域は強くとも高回転域において馬力が出にくいとされる
藤壺レガリスRへと、スペックダウンしたが、結果は見てのとおり。

 2月と今のこの時期を加味して下がったと言えるだろうか?

前回2月22日 冬: 乾球温度13℃ 修正馬力307.2ps 修正トルク35.4kgm 
今回6月20日 夏: 乾球温度28℃ 修正馬力302.3ps(グラフ表示側の数値は302.5ps) 修正トルク34.2kgm
           

  馬力で4.9ps トルクで1.2kgm ダウンという結果。馬力で1.6% トルクで3.4%ダウン
  失ったとしてもこの7は寿命と乗りやすさ、また不安を感じることなく走る事が出来る

   いいパーツは飛躍的に馬力を上げることは確か。
   FパイプをあえてRBに変えたのはスペックダウンと言えるだろうか?

 右の囲み、よみがえる圧縮シリーズは現在中村屋ブログで最も読まれるキーワードです
 ぜひ、参考にしていただきたい。

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