RX-7 ＦＤ３ＳやＦＣ３Ｓの燃費効率向上について考え方、とらえ方を提示しておきましょう
冬になりました、ブーストが上がり過ぎていませんか？そもそも純正後期5型以降ＣＰＵのフルノーマ車両でRSを買っていれば分かることですが、フルノーマル（マフラー含む）車両でも、デフィー等のピークホールド機能付のブースト計で見れば
最大１．０５ｋｐは”仕様範囲”です
車両によっては１．０８ｋというピーク数値を示す、”フルノーマル、スピリットＲ” すらあります
さて、これは異常もしくは危険でしょうか？
マフラーノーマルであればこの１．０５ｋ数値ですので当然異常ではありませんただしこの数値がでるのは一瞬であって、常用ではありません。おそらく常用という数値は０．９ｋが常用（ほぼ最大で常にかかってる）時折１．０を超えることがあっても高い回転では０．８５にまで落ち込ませているはずでさらに高い７０００回転以上では０．８ｋ未満であるはずです。
最大で１．０が危険ではない、といいましたがこれに至るにはもう少し詳しく述べておく必要があります
一般的な車両の場合、キーワードは、タービンの回転数です
ややこしいのでシングルタービンとしてタービン回転すを書きますが、ここに2台の車両があります
Ａ＝回転数を問わず、常に０．９ｋを高い回転まで継続する車両
Ｂ＝回転数によっては１．０を記録することもあるが高い回転ではブーストを０．８以下に下げる車両
Ａの場合
3000=0.90
4000=0.85
5000=0.90
6000=0.90
7000=0.90
8000=0.90
Ｂの場合
3000=0.95
4000=1.05
5000=1.00
6000=0.90
7000=0.80
8000=0.75
さらにわかりやすくタービンの回転数を重ねて見ましょうここではタービンの効率をＭＡＰを使わず、基本係数概念で見てみましょう
(ただし切り替わりは4000とします）
Ａの場合 ブースト一定なのでタービンの回転数はエンジン回転数に比例します
3000=0.90 シングルですので最大値
4000=0.90 ツインになりました＝４００００
5000=0.90 ＝５００００
6000=0.90 4000rpm50%増 ＝６００００
7000=0.90 ＝７００００
8000=0.90 4000rpm時の倍 ＝８００００
Ｂの場合 Ａとは違い、ブーストによって必要回転数が変わります
3000=0.95 シングルですので最大値
4000=0.95 ツインになりました ＝４２０００
5000=1.00 ちょっと高めですの＝５５０００
6000=0.95 まだ高いので ＝６２０００
7000=0.80 下がってきました ＝６８０００
8000=0.75 さらに下がって ＝７２０００
当然Ａのほうが高い回転でブーストが高い分最大馬力が増えます
Ｂは低い回転から中域で＋１０％トルクが出ますが、最大回転がＡより低い分、
排気温度の低減と耐久性が見込めます。
最大ブーストが高いといっても、エンジンの回転数によってタービンの回転数は激変しますですから４０００回転や５０００回転でブーストが１．０になったところでそれはメーカー純正想定範囲
つまりメーカーが目標としてるエンジン特性なのです
低い気温では酸素の吸入効率が上がり燃える分、タービンの排気羽が回り、結果コンプレッサー羽も良く回ります。
夏場では酸素濃度が下がり、ＣＰＵでは温度が上がるとノック対策の為に点火を下げてブーストも補正で下げます、言いかたを変えれば冬場はあがって正解。純正マフラーである限り不安はありません
ただし、マフラーやエアクリーナーやＩ/Ｃを変えちゃいけません。
その分、必要な燃料が計測されませんので、マフラーを変えただけで発生する不足分がこの写真です
一番下の段が、０．９近辺で、１０００回転スタートで５００回転ごとに右に移動します
色で想像してみてください。この場合純正マフラーに比べてレガリスＲの場合、４５００回転付近”88”が最も不足してることになります。ということは、純正ＣＰＵでマフラーのみを変えるとツインターボの切り替わりポイントで ”燃料が薄くトルクの無い谷間” が出来て当然ですね
詳しい純正ブーストプログラムについては、関連情報を読んでくださいね
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水温が上がってしまう７、使用する”最大回転数を５００回転下げて”みてください
お金をかけずに、水温が3～５度さがります。高い回転ではウォーターポンプのキャビテーションが避けれませんので当然、真ん中の回転を使って走るほうが水温は下がります
ですからＦＤはＲＥの利点と言える回転数に頼らせず中域を使いやすくするためのブーストプログラムを適用しているというわけです
当然、エンジンも壊れにくくなります。（当たり前すぎる話だが、知らない人も多い）
お世話になります。FD3S 4型 RS-R 8万キロ車両 フルノーマル車両です。（セパレートタンク、プラグコード、ブレーキパッドのみ社外品）
先日、ブーストが掛からなくなった（正圧で燃料カット）のとエアポンプが熱間時に停止する症状が出た為、バキュームユニット（ソレノイド）、ホースの全交換、ノックセンサーの交換をしました。修理後、ブーストの最大値が、0.9-0.95Kgまで上がります。（デフィーの追加メーター読み）以前は0.8-0.9Kg程度だったと記憶しています。こういう現象は起こりうるものなのでしょうか？また上記の記事からすると最大値でのブーストの上昇は問題なさそうですが、4型ですのでまた違った状況かもと心配しております。是非アドバイスをお願いいたします。
おそらく、4型でもセンサーが正常でターボも良好なら1.0近くまでは上がりますよ。
いままで、ノックで、落としていたのではないかと考えられます…
ご返信有難うございます。
安心をしました。引き続き、モニタリングしてみます。
初めまして。
先日デジタルスロポジセンサーを購入させていただき取り付けました。
その時にノックセンサーも新品に交換したのですが、プライマリーのブーストが1.1まであがるようになりセカンダリーに切り替わる時にフューエルセーフ？息継ぎ？するようになってしまいふけなくなってしまいました。
これはブーストが上がりすぎることによる燃料カットなのでしょうか？
車両は4型 vマウント フルストレートマフラーです。
ソレノイド系は新品交換済みです。
また、メータリングオイルパンプの故障の場合はこの症状にはあてはまらないのでしょうか？