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個人で交換するなら完全図解入り交換のほうがわかりやすいかもしれませんが。

FD3SやFC3Sの燃費、燃焼効率についての考察していますが
今回はFD3Sの走行モード判定をおこなう上で要にある要素スロットルセンサーです

エンジンがあたたまって、エンジンを切ってIGスイッチON状態で計ります
写真のように出来るだけ細い針金、（先のとがったクリップでもいい）
をカプラ側から差し込みます（防水ゴムを傷つけないよう）
写真では、定電圧５Vを測定するところですね、この針金の根元に電極を当てます。

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基本的には暖機終了後、サーもワックスが落ちてスローが安定した時にエンジンを止めておこないます。もちろんキースイッチはもういちどON状態で
（アイドルポイントをCPUに教えています）

図面をそのまま見ちゃうと上下が逆です実車両ではアースが一番上です
フルレンジ端子とアース間の電圧が０．１～０．７V
ナローレンジでは０．７５～１．２５Vが正常範囲です

実践ではアースポイントをサージでおこなう場合もあります（差し込み端子の接触を防ぐため誤差を含んでも壊すよりまし）

一番大事なのは過渡特性で、ナロー＆フル電圧がスロットルの動きに対して比例変化するかを見ます

この変異を乗って知ることが出来るようになればあなたはマイスターといえますね

また・・・

この写真を良くご覧ください、多くの場合、この位置にスライドがくるはずです。
無理に測定電圧のセンターを狙ってスロポジ調整をするより、写真の位置に合わせたほうが調子がよい場合が多くあります。
言いかえればこの位置にあわせても電圧範囲を超える場合、先日お話しした

　”可動接点の磨耗限界”といえます

< . . 下記の理論図を参考にすればどれほどスロットルセンサーに頼ってるかわかると思いますが ブロック的にスロットルセンサーの位置をうまく応用すればフィードバックに入りやすく出来そうですが AND条件でなり立たず、フィードバックのフラグが立たないことが多くなってしまい、高い回転で3500rpmまでのフィードバックはありえません。（高速巡航時のゾーン拡大は温度上だめ） 　 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 　また通常、下の回転1150からのフィードバックでのフラグは実走行においてもフラグがたちにくく 　ノーマルCPUで５速４０ｋｍ走行が困難なのはこのためです（EcoCpuでは対策してる） 実際のプログラム仕様書とは多少違いますが、フルコン使用時にでるアフターファイヤー防止、カーバッキング防止プログラムは片側燃料カットゾーン（REPSは交番点火）です この判定基準が不適合であるばあいにフルコンではカーバッキングが起こることが多く回避するためにおおくのショップでは負圧域走行の点火を甘くすることが最善の措置とされ、結果ドライバリティーの低下を招いています （いいかえれば、この問題を根本的に解決できればもっとよくなり純正よりすばらしい） 上記データーは、。。。。マツダの資料です 　言わないとは思いますがMAZDAの指示により削除する場合があります。 　皆さんのブログや整備手帳に印刷して持っておきましょう。必ず役に立ちます このぐらい知ってる整備士を教育していただかないとね。。。　 しくみを良く理解してみなさんのカーライフに役立ててくださいませ また、この調整方法は純正CPUやEcoCpuにおいて有効です。 フルコンをつけてる人も純正CPUを売ってはいけませんよ～

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