トルクダウン制御が、入るＲＸ－７　ATは特に。

執筆者店主 | 2月 20, 2014 | AT車両　について, ノックセンサー | コメント0件

ＦＤ３Ｓにおいては特に。
Ａ/Ｔでも５速車両でも入ります
１　エンジンに、異常燃焼があった場合、ノック信号でこれを行う場合と
２　Ａ/Ｔ車両でシフトアップ時にＡＴ用ＣＰＵ信号から送られた場合
。。。。。。
１　においては
Ａ　エンジンの不完全な制御で起こったノッキング
Ｂ　オーバーブーストによる希薄ノッキング
Ｃ　ガソリンオクタン価不足によるノッキング
Ａは、
水温や吸気温度等のセンサー等に劣化による誤差が生じて燃料が適正に噴射されない場合に行う制御です。あまりに古いセンサーの場合トルクダウン制御が範囲を超え（新品センサーは余裕の信頼性があるが古いと余裕を超える）ハードノックを起こし、エンジンの圧縮を下げてしまうことになります
Ｂは、
ユーザーのマフラー交換等でよく起こる状況でオーバーシュートを引き起こしてＣＰＵでブーストを引き下げても燃料が追いつかない場合、ノック信号で感知し、トルクを下げますマフラーを変えて、適正な燃料が与えられていない場合ＣＰＵは常時トルクダウンを行い、トルクの引き下げを行います。。。。マフラーを変えて踏んでもいないのに燃費が下がるのはこのためでユーザーは低域のトルクが下がったと感じるはずで、フィードバックにも入りにくくなります。燃料が薄いから燃費がいい？というのは間違いで必ず悪化します。ここで”実燃費が良い場合、燃料ポンプの燃料圧力低下、レギュレターの異常等、フィルターの交換を行うべき”で、喜んでいるべきではなく異常を疑いましょう。また、マフラーを変えてもブーストがあがりにくい場合、ノックセンサーの劣化が疑われます、あがらないからいいや、という感覚で向き合わずに、ノックセンサーを変えておかないと、ほんとうに危ないときにエンジンを守ってくれません。
Ｃは、
ユーザーが間違った燃料、レギュラーを入れた場合に入るモードでトルクのかなり低いレギュラーマップで走ることになります、この場合もしマフラーを変えていればほぼ間違いなくエンジンはダメージを受けて、燃費が劣悪になってるはずです。
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２　においては、
オートマチック車両に搭載されているモードでオートマがシフトする瞬間トルクを下げることが必要で、訳は以下のとおりです
ＡＴ車両はマニュアルミッションとシフトアップの状況が大きく違います。マニュアルトランスミッションであれば、シフトアップしたしたときにアクセルを戻すのでタービンの回転数は下がりオーバーシュートしません。ところが、ＡＴの場合、アクセル全開でシフトアップして行く為、タービンの回転が下がりません
タービンの回転が最高に上がったまま、エンジンの回転数だけが下がるのでタービンの余剰空気がマニュアルに比べて倍以上あるので、その分、オーバーシュートが顕著です
数字でわかりやすく書くと
仮に１速で走って、２速にあげる場合
ＭＴ車両の場合
最初にアイドリング回転数からから走り
タービンはエンジンの回転数に伴って最高55000回転まで上がります
ＭＴ
１速
750 =1500
3000 =23000=0.8kg
5000 =40000=0.8kg
6000 =55000=0.8kg
２速に入れる瞬間アクセルを離すのでエンジンとタービンの回転数は下がり
次のシフトアップポイントである２速５０００回転では40000回転未満まで下がっています
2速
750 =
3000 =
5000 =40000未満=0.6kgからアクセルonで徐々に上がる
6000 =
。。。。。。。。。。
これがＡＴ車両だと
最初にアイドリング回転数からから走り
タービンはエンジンの回転数に伴って最高55000回転まで上がります
オートマチック車両
１速
750 =1500
3000 =23000=0.8kg
5000 =40000=0.8kg
6000 =55000=0.8kg
２速に入れる瞬間もアクセルをONですのでエンジンとタービンの回転数は下がらず
次のシフトアップポイントである２速５０００回転では55000回転を維持します
2速
750 =
3000 =
5000 =55000=1.2kg
6000 =
上のマニュアル車両と比べると２速へのシフトアップ後、エンジン回転数だけが落ち、タービンの回転数は55000回転もままです。エンジン一回の回転数にタービンの余剰空気があふれ、２速へのシフトアップ直後、ブーストが上がってしまいます
ここで必要になるのが、ＡＴを滑らせない為のトルクダウン制御です、ただしＣＰＵでエンジンのトルクを下げますが、ブーストは下がりきりません。ＣＰＵからトルクダウン要求信号があり、ＡＴのＣＰＵ側で実行できた場合、成功信号が送られます