RX-7は最もアクセルに追従することは車両重量から推察してのとおり。もちろん、その次にいいのはガソリン2.5ターボであることは言うまでもない。しかし、これは本当の事だろうか？
比較対象のスカイアクティブDを搭載するアテンザ、もしくは後期型CX-5については決して劣るというものではないのも事実だ。
仮にそれぞれの、車両重量が一緒だとしたらロータリーエンジンのレスポンスは現代の制御には到底及ばない。ややもすると後期190馬力のスカイアクティブDにも及ばずどころか、背煙を浴びてしまうほどだとおもう。ロータリーエンジンの制御が古い事もあるし、そもそものデバイスの慣性重量やシステムとしての設計が古いから当たり前なのだ、そしてどうしてそうも新しいエンジンがトルクを出し、アクセル操作によってユーザーの求めるスピードを実現したか？それは要求トルクという考え方を用いてあり、そもそも旧世代の制御とは大きくかけ離れているからだろう。
最新の考え方＝
ユーザーが求める発進トルクはアクセル開度で決まる
昭和の考え方＝
ユーザーが踏んだアクセル開度はスロットル開度である
古い昭和の考え方は、アクセルを踏みワイヤーで伝達されたスロットルバルブを開ける事で空気を入れる事がユーザーの意志になりエンジンをコントロールしている。入ってきた空気はガソリンと混合され爆発するが気圧差や季節、エンジン温度等による因子によって不安定な場合が多くアクセルの開度が高すぎる場合は低すぎる場合もあり結果として不安定なアクセル操作を招く、CPUは加速増量や低負荷増量等の補正を演算して爆発させる。爆発した排気ガスはターボチャージャーを回し加給圧力を得て吸気を加圧して更にトルクを引き出すが、加給圧がかかり過ぎないようにネガティブなコントロールを行いノッキングの発生やオーバーブーストにならないよう、常に吸気温度や水温を監視し問題があった時の備えじわじわと加給圧を高める。もちろんユーザーにとって爆発のトルクが足りないと感じる場合が多く発生し踏み込む時間や量が増える事になる。
最新の考え方は、車を進めるためには何が必要であるかはCPUが既に準備しており、簡単に言うと『トルク』というパッケージに入れてる。このパッケージの中には上記のような演算結果が既に用意してありユーザーは必要と感じるポイントまで必要な仕事量を伝えるだけ。
ところで、MAZDA6の発進時のトルクの出方が唐突過ぎると感じてしまうのは、自分自身が旧世代である証拠なんだろう。今日はこういった制御に関する情報交換や実際のドライバリティー改善について他府県へと出張中です。
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