走行距離がまだ800㎞にしかなっていないけれど最大ブーストが高いね。これはOBDのレーダー探知機の値を基に書いているけれど.ピークは高い。もし仮に新車の時のナラシ制限をかけてるとしたら、（FC3S,FD3Sでは1000㎞まではブーストを下げていた）まだまだ上がるという事になる。
渋滞に入ると吸気温度も高い。ピークで82度ぐらいまで上がってる。
もしこの数字が正しいならこの吸気温度が上がってる原因は、バンパーの開口部が小さいことによるものなのか？ナンバープレートの位置の問題で起こっているものなのか？インタークーラーに電動ファンによる吸入空気がインタークーラーを冷やしていない事、、等の改善の余地がある事を示す。
前期
後期（MAZDA6 2.5T）
もし仮にこの改良によってノック限界が上がり、点火時期に進める余裕があることをCPUが判断したなら、燃費とトルクアップに貢献するはずだ。
マツダの情報によればレギュラーガソリン使用で1250rpmという低回転にて350Nmを発揮し，最大トルクは420Nm/2000rpm，最高出力は169kW(230PS)/5000rpm（プレミアムガソリン使用時は186kW(253PS)）を達成した。とあることから、相当にレギュラー化された日本仕様の 2.5 ターボはノッキングによる遅角制御が入りやすく、すなわち吸気温度によって敏感にトルクを落とさざる得ない状況下になると言える。
渋滞で吸気温度が80度にもなるなら手の打ちようがある、し効果も望める。渋滞時の燃費の改善は吸気の温度の意識的なコントロールにによって十分改善できるはずだ。
さて、ここからが本番だこういった取り組みの本当の理由はこの章で語られ始めています。
0コメント
トラックバック / ピンバック