最大ブーストが1.4㎏を超えている（OBDⅡ値）事にきがついた。といってもこれは制御ソフトの『慣らし期間』を過ぎたものだと推測した。古くは平成元年のFC3S、平成3年から販売されていたFD3Sにもこの『新車の時の馬力セーブ』機能は搭載されていて1000㎞未満の（FC=メーター裏 FD=ソフト側の制御）新しいエンジンの調子を整えメタル部分やベアリングの初期カジリ付きによる機械寿命の向上を狙ったものだ。
走行距離がとうとう1000ｋｍを超えました
以前は確かに1.3ちょい超えたところ。
全開走行を行ってみるも通常から280㎰を超えるFd3sの制御データーの書き換えを行っているので、1600㎏もある巨体（FD=1300kg）に230㎰ではいくら40㎏を超えるトルクがあると言われても、遅いことは事実。FC3SでCPU書き換えを行った230㎰仕様の方が圧倒的に速いと言わざる得ない。しかしブーストは0.8または1.0という常時加圧状態を電子式ウエストゲートで行い安定している。
速い遅いではなくスムーズで一般人でも安心して踏み込めるレベルにあると言える
このブーストのブースト値はレギュラー仕様と言われれば納得がいかない程の高いレベルでのコントロールだ。ノックセンサーとアングルセンサーで各シリンダーごとのピストン位置による噴射のタイミングやEGRの量、点火時期をこまめに超即コントロールできてこそだと思う、スバラシイ。
この取り組みの重要性と困難さがわかると、サ技連やDATAをおかずにしてご飯三杯イケるレベルだ。
エンジンによってもちろん違う。が、一度FCやFDでやってるからまあ言わんとするところは、とっかえひっかえ仕様の違うエンジンの記述をも読みなおしてゆくと想像がつく、どういったロジックでデーターを作りどの記述がどこに当てはまるか？
これを実車テストで引き当てた時の喜びは
ハマるんだなあ・・これが。
次はブーストの動画でも取ってみよう
馬力を挙げるのが目的ではない
『ダウンサイジングを目指した2.5ターボの実燃費改善や寿命の延長だ』
まずはこれらの情報収集や動きから推測と実作動検証を行い、EGRと深い友達になる事から始める。
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