EGR制限プレートを9㎜から11㎜に変更した結果
通勤燃費が12.5K/Lから13.5K/Lに向上（片道4㎞往復8㎞）
高速燃費が22K/Lから24K/Lへ向上（平坦80㎞）
9㎜から11㎜に変更してもトルクが減った感じはしない、むしろ出すぎていたのでアクセルを戻すことが多かったが11㎜に変更したことで簡単になったと感じていますまた装着前にカーボンを取らずに装着することはお勧めしませんが、確かにそのまま装着されてる方も実際には多い『カーボンを取るには費用が掛かりすぎるから整備士に頼めばそう多くはかからないかもしれないのでディーラーで相談してみてほしい』ようです。煤が吸い込まれる量よりも発生量が上回ることが多くなる7万㎞を超えた車両だと、発生量が減って徐々に吸い込まれて結果として、不調に至る前の堆積量未満になるということだと推察しています（推察です）
既に販売を開始して400枚を超えましたが、ユーザーからの質問もあります。がノーマル車両でしかテストしていません。ROMの書き換えやサブコンで馬力を上げている車両だと元々純正より負荷がかかってるので、EGR制限バルブによる影響がどうでるか？きかれても正直未知数です。使用されている皆さんがコニュニティーで実体験を拡散してください。EGRの制限による排気温度が上がるとかを気にされているとしたら、チューニングパーツを取り付けたことによって既に排気温度や負荷が上がって使っていらっしゃるはずなので注意される方がいいです。元々EGRによる不完全燃焼をさせるか？否、折角だから燃焼として本来ある姿できれいに燃やしてあげようという（エンジンにとってはOKだけれどNoxという環境基準ギリギリ側へシフト）という判断です。
部品としてはたった、2000円から3000円の部品の装着で解決しようとするわけです。
値段でいうと、燃料添加剤の使用もありますね
ただ、毎回添加剤を入れるなんて整備士からしたら『経済的なディーゼルという概念を崩す』のです。
ちなみに過去乗ってきた ディーゼル車としてはいすゞのシャレードやミュー、クラウンやマークⅡの2.4Lディーゼルから乗っておりそのディーゼル走行距離を足すと40万㎞を超える私にして、顧みても添加剤という手は、『無し』いまのアテンザやCX-5にも一回も入れたことがない。
入れるとするなら、それは修理という概念になる。それを半年に一度入れ続けるとしたらまさにそれは昭和の頃にあった昭和50年式のカローラのオイル下がりを添加剤で抑えるという感覚に近く、本質を無視したやり方に相応する。イヤ、だからといってそれが悪いというわけではないのだけれど、私が乗ってるアテンザやCX-5にはそういう添加剤によるドーピングは『くたびれた愛車に最後の手段という概念』は避けたいと思ってるし、この時代にそれが必要とするなら本末転倒を強いられてるユーザーへ何とかして方法を模索して公開し、改善する方法を伝えるのが整備士だと思っています。
みなも、きっと燃料添加剤なんて入れたくは無いはずだし、まさかそんなものが必要だとおもってマツダのディーゼルを買ったわけだはないはずだし、ただ現状を維持したいがために、少しでも良かれと思って入れているはずなのです。
書き換えCPUやサブコン装着でパワーアップによる弊害やリスクですが
仮に、純正なら古くなると１７０馬力から徐々に140馬力へと減少した馬力で10万㎞走ったヘッドガスケットやターボ、またメタルの負担と、CPU等で馬力が上昇された200馬力から180馬力に落ちた10万㎞のヘッドガスケットの負担は設計馬力を上を大きく上回るので負担は大きいという見解ができますね。
カーボンを安くとることも、高価ではあても良質な方法でカーボンを取る事は、乗り続けるうえで結局は財布を厳しくしてしまいます。一回とってもすぐにたまり続ける限りその出費は止まらないことを皆さんは知っています。
ここを見るメーカーの方へ
もし願わくば、こんなEGR制限プレートなぞ使用したくはないのでエンジンの消耗に見合った方向を狙い、制御側でEGR量を減らすことはできませんか？新車から距離を走ったディーゼルに対してのみ対応できるリプロを行うのはどうでしょう？詰まってきてDFPFの再生度合いに合わせて量を自動で加減することはできるはずです。そうすることが環境基準値には良くないないかもしれない、しかし今の不調を抱えるユーザー達の現状へ対策が出来ないことで、結局、他の要因（燃費の低下、修理代、新車の購入）でマツダユーザーの財布、しいては結局地球を痛める事になることを知っているはずです。
立場上できない？
いや、出来るでしょう？ そういった無理を回避する方法はいくらでもあるはずです
私たちマツダのディーゼルを愛するユーザーがそれを待ち望んでいます。
・質問等を集めてみました・
怖い位に、良くなりますね。
中国道兵庫-山口 平均100km /H 2000回転キープで15km /L。
登りでフリクション感じない位の走りに成るくらい。
10km /Lしか走らなくなった個体なので、劇的です。
付け放しで良いのですよね？
EGR制限プレート取付前にシャッターバルブなどに付着している煤塊を取り除く必要があるのですね？
ちなみに私は整備士ではありません、
みんからを観ると皆さんポン付けしていますが大丈夫ですか？
初期型cx-5で12万キロ目前です。DPFが頻繁(60キロ毎)にあるので燃費は10Km位ですかね、ディラーに言ってもDPF強制燃焼位で改善策はありません。何か方法はないものかでこのページにたどり着きました。9mmと11mmどちらを推奨しますか教えてください。
。
はじめまして。14万ｋｍのアテンザです。９ｍｍのプレートとアーシングをセットで購入させていただき、ディーラーで付けてもらいました。インマニは何故か（笑）清掃済みのインマニがあるそうでそれと交換してもらいシャッターバルブも清掃してもらいました。ガスケット類は全て交換して何だかんだで5万ちょいかかりましたが、エンジンはかなりスムーズになり、かつパワフル！。回転が落ち込んでから踏んだ時の息つき感も気にならなくなりました。ＤＰＦ再生間隔も100ｋｍ切っていたのが今は150ｋｍ前後です。約2000ｋｍ走行しましたが、燃費はこの残暑続きのせいかあまり改善されません。今のところ13→14ｋｍ/Ｌ位です。もう少し様子をみて11ｍｍに穴を広げた方がいいのかな、とも思っています。
2018/6登録のデモアップ車(走行距離3000k程度)のアテンザワゴン 2.2Dを契約し納車待ちの者ですが、カーボンの予防(なるべく長持ちさせるが)に最初から11mmを装着するというのは有りでしょうか？
記事を見ると保証が切れたというのを前提されているようですが、車は乗りつぶすまで乗ってこそというたちなので、如何に最後までちゃんと乗ってあげるかを考えています。
最初から着けておくことで、10万k越えしても性能低下を最小限に押さえられるなら、考えたいのですが。
EGRプレートを装着して一ヶ月半1500km位乗りました。
お伺いしたいのですがプレートを装着して不具合の報告等は上がってますか？
というのも、40km/h前後でアクセル一定または緩い加速時にエンジンの息継ぎの様なギクシャクというよりガクガクするようになりました。失火したときの感じに似てます。減速中はありません。
先週から出初めて頻度が増えてきたので後日ディーラーに持ち込もうと思っています。
調べてもらわないと原因がなんだかわかりませんが中村屋さんの見解をお伺いしたくてコメントしました。
純正でカーボン取る溶剤ありますよ。 スカイD用に。
部品は外さないといけませんので、預かりになりますが。
もちろん、でもそれは修理として使う。
調子よく乗るために燃料添加剤を必ず入れなきゃならないという概念は、だれも持っちゃいけないはずなのです。通勤に使ったり買い物に使う車で買ってるはずなのに、いつからディーゼルは遠回りしてエンジンを切ったりすることを気にしなきゃならなくなったんだろうね。
そうですね。 クリーンディーゼルになってマフラーから黒煙出せなくなったからだと思います。
でも時代が許してくれなくなりましたね？
黒煙の代わりに白煙が出始めたのには驚いた。硫黄のようなにおいもひどかったね、まさにあの時は本気でたたき売ろうと思っていた。それがまさかのたったこれだけの部品で解決するとは、、、正直思った以上に効果が出ている。もちろん距離が短くても予防装着もありだとは思う。
EGRプレートだなんてなんだか懐かしいですね。
元マツダディーラーメカですがプレッシャーウェーブスーパーチャージャーでよく作業してました。
この頃からオイル管理(入れ過ぎ等)をメーカーやディーラーがユーザーに徹底していればよかったなと思います。
近所使いにディーゼルを売ってはいけないのは、メーカーはよく理解しているがディーラーとは別会社。
いえ、購入者にとってのメーカーはよく理解していません。
近所で使うなというのは、購入者にとって『後出しじゃんけん』で、そう認識してるのは作った開発サイドの一部の人でしょう。
メーカーが正式に認める形は、ディーゼルはよく走り楽しい車ですが、と同時に『近所の買い物に使えません』とアピールしてるはずですが5年前の発売当時そうは書いてありませんでした。もちろん、潜在的なリスクをユーザーが予期できる範囲なら書く必要はありません。
例えば、
『ニッサンGTRは馬力が大きいのでアクセルを踏みすぎると運転のミスにつながる』
これはOKです。、キャッチフレーズに書かなくても購入者がむしろ気を付けるべき問題です。
ところが、今回のように2012年、発売当時のカタログや店頭で、『短距離をこまめに走るとカーボンが詰まります』という案内はありません。もちろん、これは購入者にとって、これを聞いたら買ってないよというぐらいの数々のトラブルを引き起こしリコールの嵐になったわけですから根拠としても成立しています。
。。が、。。。
今更そんなことはどうでもいい事です、誰かのせいにしても仕方がない
私たちが買った愛車には既に愛着があり、思い出があり、相棒になってるという事です。
整備士として、この方法で安く回避できないか？これを自己責任で（もちろん基本保証の切れた車両に）適応してみてよい結果が出れば、いずれメーカーの対策プログラムに『EGRの稼働割合の変更』を入れてもらえるかもしれない。そうすると。。。
ああ、マツダを買って、人柱になってよかったよ。近所に人にも友人にも『マツダを買えと勧められる』と私たち初代モデルを買ったユーザーは胸をなでおろすのです。デミオでもCX-３でも皆同じ。
マツダを友人にも勧めたいのです。
最後に記載されているお客さんからの問い合わせ内容、自分にも心当たりあります。
> EGRプレートを装着して一ヶ月半1500km位乗りました。
> お伺いしたいのですがプレートを装着して不具合の報告等は上がってますか？
> というのも、40km/h前後でアクセル一定または緩い加速時にエンジンの息継ぎの様なギクシャクというよりガクガクするようになりました。失火したときの感じに似てます。減速中はありません。
> 先週から出初めて頻度が増えてきたので後日ディーラーに持ち込もうと思っています。
> 調べてもらわないと原因がなんだかわかりませんが中村屋さんの見解をお伺いしたくてコメントしました。
これとほぼ同じ症状、うちの2015年式のCX-５でも頻発していました。
ガス欠のようなガクガクでした。 信号待ちからの発進の際や高速道路で定速巡航しつつ追い越しのためにアクセルを踏み込んだ時など。
昨年の話です。
特にじわりと踏み込んだときにその症状が出やすかったのを覚えています。
ちなみに6万km時にインマニ・吸気シャッターバルブ・EGRバイパスバルブ・インジェクターをディーラーで交換済みです。
そのガクガク症状が頻発し始めたのがきっかけで踏ん切りが付き、それなりの金額をかけてミナト自動車でドライアイスショットクリーニングしたら症状は完全に消えました。
燃費は新車の頃と比較して９割くらいに回復。DPF再生も100～150ｋｍ間隔だったのが200ｋｍ前後まで回復。
DSC施工時が88000ｋｍ。しかしその後９ヶ月で３万ｋｍほど走行していくうちに徐々に燃費が落ち込み始めＤＰＦ再生も150～180ｋｍ間隔くらいまで落ちてきて、最後の神頼みと中村屋さんで9mmのプレートを付けていただき、結果完全復活どころか新車時を凌駕するほどになってます。