新型 GJアテンザ 納車後 5300km 2 ブーストコントロール

執筆者 | 3月 8, 2013 | ATENZA takeri Mazda6 | コメント0件

新型アテンザディーゼルには、ブーストコントロール(加給圧制御)がやっぱり存在する
強大なトルクゆえ、発進時のタイヤスリップを抑えるため(タイヤの磨耗が半端じゃない)や
運転自体の確実性や発進時の安定性能をあげるためにエンジン自体の出力制限を行ってるようだ
 が・・ ・・・(仮定なんだよな)・・・
 申し訳ない、まさにお手上げだ、ここを読んでるメーカーの人がいたら助けて欲しいぐらい

まだまだ、いじれるというレベルではない

まだまだ、いじれるというレベルではない


今までのREやレシプロで、トルクコントロールして運転を安全、かつスポーティー性を訴えるために
多くの場合、電子制御のブーストコントロールを行ってきてるが
このエンジンの場合、低域のトルクが強靭なために(40kg以上)ブーストを下げたぐらいでは
タイヤが滑ってしまってまったく前に進まないという、、”大トルクFFならではの不安定発進走行”、が存在する
当然ギヤポジションごとの走行プログラムがあり、エンジンの吸入バルブタイミング制御を加え発進を楽にしている
(発進時の出だしが悪いことに代表される原因はここにあるり、これは意図的な制御だ)
  歴代の経緯から見ても1速から6速までそれぞれにエンジン側のトルク制御、ターボ加給圧制御がある
  それに加えて、アクセル開度とギヤ、スピードによってエンジンの吸入制限も加えられ、複雑
  ましてや、前方に障害物がある場合急発進しない制御(AT誤発進抑制制御)が組み合わされもはや意味不明w
  それゆえ、それを理解できないまま後付けのスロットルコントローラーや後付けブーストコントローラー取り付けは
   システムとして暴走の可能性があるということ。
  
一例をあげておこう・・・一般的な車両の場合
ユーザーのアクセルの踏み込み全体量に10という数字で表現しておき、2しか踏み込まない場合
アクセルコントローラーは+2を足してトータル4を出力する
一気に4を受けたCPUは、急加速と判断して4に応じた制御を行うのでユーザは、おお!はやい!と感じる。
ところが、今回のアテンザの場合、この制御に安全性を求めた制御なので普通に踏んでるだけなのに
イキナリ4と、言われると・・急発進を命令されたと判断する
信号待ち等で前方に車両がある場合、AT誤発進抑制制御が働き、一瞬車前に動いた後、急停止する
、、、、後続車の追突があってもおかしくない、発進後の急停車を行うのだ。(減速)
   少なくとも、メーカー想定外の不安定な出力制御が行われると、、
   確実にエンジンの寿命を急激に失ったり、排気ガス洗浄装置を壊すことになる
   先日書いたとおり、これらの故障コード、証現コードはすべて記録されているので
バッテリーを外す事で消えるわけではない、故意にユーザーが追加した装置による故障はクレーム対象からはずされる    
 正確な内容やMAPが公表できるほど整ってはいないが
 現実としてほかのすべてがその仮定を肯定し、それを確定している
 まだまだ、解決せねばならない事は数多くあり、86やBRZがようやく解析された昨今
   その次の世代のCPUを積んだアテンザのCPUの解析はまだまだ不完全ながらも
   下手な制御書き換えや、追加装置による不安定な制御はシステムに対して危険な事だけはわかる
 アフターパーツの売込みで、、つきますよ~~、大丈夫でしょう~~という言葉を聞く
 アテンザディーゼルやCX-5のユーザーが検証不良のままアクセルコントローラーを取り付ける前に
 メーカーから誰もが納得のいくインフォメーションを出していただきたいという意味で助けて欲しい。

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