たしかに、トルクが増えた、が！！
それいがいのほとんどがあきらかに不調、
エンジンの回転制御をCPUに任せて走るという概念でいうと
あきらかに、違和感、トラブルを感じてサブコンは取り外したのだ
どっかの無記名ブログの真実を知らぬ、素人の”イイネorワルイ”じゃないぞ
30年の整備士歴、20年のCPU制御のプロとしての実績と意見として読んでほしい
一般的に、アクセルはスロットルバルブを意識するだろう？
でも、電気的に制御される近代内燃機においては人とエンジンを介在するインターフェースだ
昭和時代の考え方でアナログ表現すると
１ アクセルを踏む
２ スロットルワイヤーが引かれる
３ ワイヤーで、スロットルバルブが広がる
４ 空気がスロットルからエンジンに吸入される
５ エンジンの回転が上がる
６ 必要なトルクが発生される回転までユーザーは待つ
オートマと呼ばれるＥＣ－ＡＴならアクセル開度が一定になったら、シフトアップする
（全開なら指定回転リミットでシフトアップ）
当然、CPUが勝手に回転数を上げたり車速を上げたりできない。
近代のエンジンコントロール制御という考え方
１ アクセルを踏む
２ アクセルの裏、スロットルセンサーで要求トルクが入力される
３ ＣＰＵがA/T M/Tとの連携目標トルクを目指し燃焼させる
４ CPUが回転制御を管理し、ユーザーに変わってアクセルを開けトルクも変える
当然、勝手に車速を上げたり下げたり、果ては勝手にエンジンブレーキも掛ける
スカイアクティブ（システム連携制御）のＡＴなら
CPUが適正なトルク管理、安全制御を行い
アクセルから入力された要求トルクを発生できる範囲なら
燃焼効率、燃費を優先させたシフトＭＡＰを実行する
つまり・・・・・・・
圧倒的な差、必然の差。
高度なスカイアクティブに制御燃料圧力をごまかしトルクや馬力を上げると
CPUがすべてを把握したうえで行う”安全と保全を両立する制御”とはちがい
燃料の圧力やトルクをCPUに正しく伝えないパーツは、制御といわない
結果、実噴射量を外した事でシフトマップにアンマッチし、クラッチ制御がずれ、
ガタガタして乗れない、等、・・・・
確実なトルク馬力アップこそ感じられるが、
同時に。。。不具合も確認された
オートクルーズ時のコーナー進入時の舵角センサーによる
自動減速からハンドルをもどしてのコーナー脱出加速には危険なフィール
急ブレーキの時の自動シフトダウン制御によるエンジンブレーキ時も
グリッピングがずれて目標回転からはずすので不確実、ATクラッチに負担も感じる
つまり、、、この装置を付けるとTMでいう自動ダブルクラッチが下手になって
グリッピングがずれてしまって、がくん、となる
また、すこし加速したいとか、渋滞のとろとろ運転時にも
アクセルのONorOFF時のフィールもガクガクして安定性を欠くのだ
安全を高額で買ったのに、このサブコンでスポイルしてしまってる
マツダの開発で吟味した安全運転できるはずのエンジン制御を
トルクがでるぜー、、という代わりに、安全を失っているんだ。
多少のトレードオフはかまわない
まあ、金額が安いから、、、仕方ないとして
も、、安全を削るのが受け入れられない。
当然、これによるエンジンやミッションの耐久性を犠牲にはできない
メーター表記とは別にマンタン法で測ると燃費も2割落ちた。
（燃料圧力が高いので当たり前だな）
排気ガス装置への負担もPM再生も多く、１，２回目の車検が通るか？
３回目にもなると１００台中7割は通るのか？のこり3割は？
そもそも、１０万㎞、１０年ぐらい、排ガス装置は壊れないのが期待値。
となると、トレードだ。
２０％馬力アップのために支払う犠牲が大きい
そりゃ１００馬力上がる、とかなら許すんだけどね
実際に出している馬力をＣＰＵが認識できないから自動回避できない問題が起こる。
２０％のトルクUPの為に安全と耐久性のトレードだから、はずした。
3万で売るから、だれか買って。（テストという意味ではおもしろいが長期使用は勧めないが）
アテンザの制御は複雑すぎる、まだ、おれじゃあどーにもならない。
このパーツを買うというのは
デメリットも受け入れることであることを知ってほしい。
これらのデメリットを記載していれば、問題はないよ
このパーツはチューニングパーツです
このパーツ装着制御による継続車検の問題や、トラブルはノークレームで、とね。
本日は、CX-5 134,000kmでした～
こんにちはムゥです！ 本日は、CX-5 134,000kmでした～ ポート側は全体的に多めで、奥も結構詰まってました 奥はこんな感じでした 潜望鏡の周りは一部ドロドロになってました...
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