まずはターボチャージャーのお話をしましょう
史上最強のチューニングパーツとしてアフターマーケットに出回ったターボ
ターボといっても実にいろんな形があります
ルーツは、スーパーチャージャー。と言ってもこれは国産においてあまり見かけません、国産車の多くは排気ガスを使用したターボが主流ですが、海外ではスーパーチャージャーの派生部類に分けられていたものと言われる事もあります
で、もっとも有名でよく知られているものがみなさんご存知＠～＠排気ガスを用いて、排気ガスタービンを回し片方のコンプレッサーで加給させるターボなのです。
で、先ほどの・・・・
映画マッドマックス、でボンネットから突き出し、インテークをパカパカさせ、エンジンの出力軸でコグベルトを介して空気を圧縮させる加給システムこれは国産では１９８６年クラウンが最初の国産で、排気圧を用いない場合、”スーパーチャージャー”と国内では確実に分けられています
またこれらの変則としてマーチのスーパーターボ（両者混合）
マツダのプレッシャウェーブスーパーチャージャーなどもあります
そこでターボに必携であるターボタイマー
みなさん良く装着していますが、現在や過去の新車には装着されていません知っての通りターボは高温です、特に高負荷時には９００度以上まで熱せられます。それを車が停車したときに冷却させようと考えたものがターボタイマーで運転手がいなくとも
決められた時間でエンジンをアイドリングさせ、規定時間後にタービンの温度が下がったら頃を見計らってエンジンを停止させるパーツです
そもそもターボタイマーと呼ばれるものの初期はタービンがまだ水冷ではなかったころ、HKS製のアフターアイドルパーツが語源です。それまでは、エンジン駆動時の高い油圧で”スプリングの入った”油圧溜り”を満タンにしておきエンジン停止後、その油圧溜りからオイルをスプリングの残圧で送り込み、エンジンオイルのみで冷却していたのです
現在では更に流量の多く、ターボ全体を速やかに冷却させることができる水冷が主流ですのでエンジン停止後も水の自然還流により”ターボの温度にあわせて勝手に冷やしきるまで”冷やします。また、オイルの品質の向上と共に一般的な高速走行や高負荷後のアフターアイドルの必要性は少なくなってきました。
ただ、電子デバイスを酷使する現代の車両において20年も経つとIG出力をリレー回避させることに起因するトラブル、配線の太さが招く電流値の低下による不調もあり、不必要とされました。。。。仮に高速道路で負荷があっても冷却を目的としたアフターアイドリングはインターを降りて交差点に差し掛かった最初の信号待ちで終わるとも言われております
下の写真はキーの裏に取り付けるターボタイマー用、車種専用取り付けハーネス。これが付いたままだとターボタイマーを使用していなくても、トラブルのもとになる事が理解できると思います。
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この細いハーネスや規格外のソケットが熱も持ってハーネスが焼損するというトラブルも起きています
あなたの７にターボタイマー接続ハーネス、20年つながったままになっていませんか？
特に走行が６万ｋｍを超えて圧縮があまり思わしくなく
レーシングプラグを入れているために・・・フラフラアイドリングする７であったとします
もし、、仮にアイドリングのときにプラグがかぶったら？
始動不良に陥った自分の７をJAFに任せるしか選択肢がなくなります
となるとターボ車に必要なのはターボタイマーではなく、プラグレンチと純正プラグはつんでおくべきかもしれませんね
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