取り付けて1ヵ月経ちました、EGR制限プレートを装着して2000キロくらい走りました。燃費は10から13以上に伸びDPFも60キロから100キロに伸びエンジン音もすごく静かで車への愛着が蘇りました。トルクと言う携帯にはめるアプリケーションでDPF監視はしていたんですが 面白い変化がありました。あのプレートでこれほど車を変えてもらい感謝してます。
現在400枚以上を出荷しておりますが、エンジンが壊れたとかの情報が上がっていません。
で、実はそんな情報もお待ちしています
こわれたならどんな状態と経緯で壊れたか？それによって今後のEGR制限プレートも進化します（保証などはしませんが）
スカイアクティブDは最新の解析技術によって作られとても強靭なエンジンで制御も複雑です、昭和の頃等の過去にあったEGR使用率の例やトラブル事例が適用できないのが現状です
もちろん、EGRの過大な制限はもちろん、全閉はフェルセイフに入るので良し悪しの判断は確実に行えますが距離を走る、また仕様によってどうなるか？ということを踏まえると今後もサイズの変更等の情報を集め来年度も再度検討し改善したいと思っています。
特に、書き換えたCPUの装着車両へのEGR制限プレートの使用は推奨していませんがこれにはちゃんと理由があります。
他社でCPUを書き換えたことによる燃料の増量（パワーアップ）によって発生する排気ガス値（窒素酸化物）の量は違いますのでその増減幅に見合ったEGRの量も変更する必要があります。結果として排気ガス濃度が新車設計発生量とは違う EGR制限プレート の制作が必要になるはずです。
ところが現状として書き換えCPUのカスタマーはEGR量に対する見解を持たないままパワーアップしているのが現状です。もちろん車検には通る範囲でのカスタマイズではあると思いますがかといってこのEGR制限プレートと同じく国土交通省で認可や測定値を取るという費用が掛かる事はしていないはずです。
書き換えたカスタマーの度量（腕前）やその後の見解にもよりますが、必要なトルク値を書き換えたのか？目標空燃比を書き換えたか？ブーストを上げたのか？単なる噴射量の増量化、、等さまざまなパワーアップがありますがその方法によって純正CPUが持つEGR制御量の判定が正常に行われているか？までを見切ってるカスタマーは少ないはずです。シャーシでパワーを出すことに執着すればなおさらです。
その時、パワーアップに見合ったEGR量にに達していない場合もあるわけです。
ここに更にEGR制限を機械的に組みあわせるとEGR量がか確実に不足し、馬力に反映はされるものの燃費や排気ガス濃度、しいては寿命に影響を及ぼすことになるから、書き換えCPUにはEGR制限プレートは適合しない、もしくは未確認ですよとなっているわけです。
もちろん、書き換えCPUが悪いと言っているわけではありません。パワーアップした車両にEGR制限プレートによる効果の相乗結果としてどういった結果が出てゆくかは、全く未知数です。過去、馬力を上げるとその割合の二乗分負担がかかると書きました、しかし今回の排気ガス装置への介入は未知数なところが多く、私が２０台のCX-5を購入して２０万㎞走ろうともその結果は一例には過ぎず、結果が出るとしても１０年後です。
がしかし、私たちマツダの初代スカイアクティブDのユーザーは今困っているのです。
そしてここを見る1.5Dや1.8Dに乗るショップやユーザーの皆さん、パクってくださって結構です。テストを含めジグを作るとあまり商売にならないと思いますがたくさんのユーザーの力添えで協力し合う事が必要です。
是非、デミオもCX-3も私たちの手で改善してあくまで、保証の切れた愛車を守るというスタンスで今後もHEVで電化が進む中ですが胸を張って私と一緒にマツダを乗っていこうではありませんか。
原因不明のトラブルなので話半分で…
以前アルミプレートに9mmの穴を開けてEGR制限していましたが、3000kmぐらい走行したところでインタークーラーパイプが抜けました。
毎年点検していましたが10万キロのご老体だったので原因はハッキリとはわかりませんが、もし症状として出ていたら注意してください。
(2013年式アテンザ 10万9千km エンジン周り改造なし)
今回のEGR制限プレート装着と関連性があるかと、聞かれれば整備士の観点からすれば無関係だと思います。が、10万㎞ですのでいろいろ痛んでも来るとは思います。抜けた部分が前の下ならソケットで止まってるようにも見えますが、ホースががそもそもゴムで７０パイのネジバンドでくくってある部分もありますしね。
1800DのCXｰ3ユーザーです。
1500、1800ともにEGR制限を行う場合はインマニに戻すEGRパイプに行うのが良いのか、それともシャッターバルブを取り外して入れるのかで悩んでます。
パイプ側で良いのであれば簡単にできるんですがどうですか？
EGR側で行ってください。温度が下がりすぎると凝固し塊が発生します。
そのプロセスは温度が急激に下がるシャッターバルブの部分に集中しますので制限バルブが詰まってしまうのです。
反対に温度の高いEGRバルブの場所でなら手で触れるとスッと取れるぐらいしか付着せず走行ではがれやすくなり堆積しません。
穴の大きさは大きいサイズから試して整備士の監修のもと行ってください。
装着後は３，４回全開してください、少なくとも１０００ｋｍ以上走って、OBDポートから出るデーターを参考に燃費と振動、あらゆる角度からその値を求めてください。おそらくそのエンジンは補償期間範囲でしょう。だから、治らない症状に対してやむなく実行するというリスクを背負い、自己責任でお願いします。
2019年式CX-8（年次改良後）に取り付けました。
まだ6000キロ程度しか走っていない個体なので、EGRパイプにもうっすら煤がついている程度でした。
半分予防保守、半分人柱な気分で取り付けました。
取付後はターボラグが減って低速域のレスポンスがよくなったような気がします。あと若干シフトアップが早くなった気がします。
燃焼温度が上がる事による若干の熱損失と、トルクアップによるシフトスケジュールの変化が燃費にどう影響するか楽しみです。（瞬間燃費の動きを見る限り、好燃費側に倒れているように見えます）
まだ少ししか走っていないのでもう少し走ってから気づいた事を書き込みたいと思います。
今のところ特に問題もなく好印象です。
ところで、取付後は燃料噴射量学習リセットはした方が良いのでしょうか？やり方が分からないのでまだやってませんが、、、
今年の２月に初期型KE2万キロのを購入して直ぐにディーラーにてリコールをしてもらった時にDPRの再生周期を見てもらったら120キロと言われて毎月5000キロ走行して平均燃費は18〜21でした。2ヶ月前に中村屋さんの商品を発見して興味本位で社長様から直接購入してから帰宅して直ぐに装着いたしました。
体感はエンジンの振動が減り静かになりました。
トルクもアップしました。
燃費は毎日200キロは走るので変化は無しです。
本日ディーラーに用事があり再生周期を見てもらったらびっくり‼️
250キロ走ってもまだしてないと‼️
店を後にして200キロ走ったらやっと再生‼️
はじめの120キロから450キロまで伸びました。
ホント良い品を購入致しました。
ありがとうございました
対費用効果抜群ですね！