どんな車でも車高を下げるとタイヤに異常摩耗が出て、タイヤの溝まで早期摩耗してしまう。

うちに来たMAZDA６はどうにもその傾向が大きい。よーく調べてみると後ろタイヤのキャンバーが１度もあるのだ！！

　いわゆる　『ハの字』　だ！

　タイヤの上部が奥に入って下側がちょっと飛び出してるし、ツライチでもなくなってる。

　マツダ６はこのハの字の傾向が強く出る。

タイヤに良くないし、セダンに『ハの字』なんて、56歳の私どもにはもったいなくて。

　２０代の頃に戻った気分だ、と言えるのは40代までだから彼らにそういった事は

　もう、、、譲ってしまいたい・・・

しかしながら後ろのタイヤのキャンバー調整はMAZDA6の構造上、社外部品の購入を除いて行うことができない。純正で調整できるのはトーイン調整のみだ。

しかし

通販で調整できるアッパーアームを購入すれば調整が可能にはなる

これさえ変えれば調整が可能になる。！！

この位置の部品を変えて、長めに調整すればキャンバーは消える事になるのだが。。。

問題はその作業の困難さに尽きる。この位置のアーム交換は巨大で重いクロスメンバー（メインのフレーム）を降ろして交換しなきゃならないので工賃も超高額になり部品代を入れると費用は10万円を超える事になるので躊躇してるユーザーも多いと思う。

そこでだ、、、

下側に位置するこの部品を短くすれば、同様にキャンバーは小さくなる。

そして赤い矢印の位置の穴を長穴にすれば調整可能だ。、１時間もかからないぐらいで取り外しと加工と調整が行えるだろう。

早速、取り外してサンダーで溶接されたナットを削って落とす。

こうして半ば強制的にアライメントを調整してキャンバーを調整するためには工夫が必要になる

後ろタイヤと、のロアアーム（前）を取り外して、固定されたナットをサンダーで削って取り、調整幅を確保するための長穴を作るという　整備士ならではの名案にはリスクはつくのだがそのリスクを最小限にする工夫こそ、整備士の醍醐味だ。

1度近くキャンバーが付いてしまいタイヤを変摩耗させるアライメントを正常化する為に、長穴加工の量は3㎜だ。加工はナックル側で行い、ボルト側とナット側の両方の穴を加工する。

3㎜もの長穴加工で調整幅を稼ぐためには、ナット側だけではなく突っ込むボルト側にも配慮が必要だ。

ナットは長穴の上に再溶接しボルトを入れる側にも長穴加工をする、スライド調整を確実にロックするため、溶接ダボによる『止め』を作り、走行中の負荷によるズレを防ぐ。

加工前

加工後

おーーー、随分奥に傾いていたタイヤが直立状態に見える！！　

　まあまあ、大人のツライチだ。

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