FD3Sブースト制御

排気ガスが流れ込むとターボンブレード（左側の鋳鉄製）を回します。 回転が上がると、同軸上にある、コンプレッサー（右側のアルミで出来た羽）の回転の上昇に応じて圧力が上がります 同時に圧力伝達パイプの圧力が上がって アクチュエータ内部に圧力がかかってゆきます 圧力が一杯になると、（約0.5㎏/c㎡）ダイヤフラムを押してロッドがシーソーのように動き排気ガスのリリーフバルブが開きはじめます リリーフバルブから、排気ガスが漏れる量がふえてゆくと、一次排圧が下がりタービンを回す力が不足してタービンの回転数が下がり、加給圧力がさがるのです。...

FC3SやFD3Sに限らずターボチャージャーによる加給を行っている車両は、その加給による性能を安定して維持しなければならない。仮にエンジンの寿命やタービンの寿命を無視すれば、FD3Sのフルノーマル車両でも一瞬であれば３３０Psを超えさせることも可能だし、仮に最大馬力を200PS未満にまで抑えることができれば、メーカーの想定寿命を超え補器部品をも含めた寿命を向上させることもできる。 エンジンの最大馬力のカナメになってる係数として、ブーストによる（エンジンへの加給制御）は最も原理的に制御しやすい部分だ。 では。。...

フルノーマルもいいけど、「一度はフルタービンに乗ってたかった」という高齢化したRX-7ユーザーの夢をかなえる為に、RE業界の常識を覆す合法フルタービン車両での出費、そして燃費と耐久性の両立への挑戦！！ フルタービンなのに低域でトルクが太く、ブーストの立ち上がりも純正に近くなり乗りやすい理由は純正CPUと、エンジンルームの仕様にあります。またこれは劣化して交換部品になりつつある”高額な純正タービンに交換”するなら、もしや社外タービンへの交換の方が安くなり、かつ安全にパワーを手にれる事が出来る道への模索という側面もあります。...

ファンフェスで質問があったのでお答えしておこう。 ノーマルのブーストデーター フロントパイプ、メタル触媒、車検対応マフラー たとえば、5型以降はマフラーを変えるとブーストが上がってしまうからブーストコントローラーを付けて下げる必要があるという記述を見たことがあるだろう？でも、コンピューターでもコントロールができる。 　これらは、RBのブーストを制御するベース側のデーターが大幅に変わってる。 　これが、仮にいうとVマウントであろうが前置きであろうが、コントロールできる。...