FD3Sフルノーマルの圧縮
２型だが、驚いたことに、５５０００ｋｍの上物、車庫保管、サンデードライブ専用７
ノーマルだから言うまでもなく、マフラーも純正
電動ファンのタイミングや燃費、寿命向上のためにEcoCpuを導入後３００００ｋｍ
すでに１７年も経つのだから圧縮の目安としてスロセンやコイル等電装品さえ正常なら９以上
F側は正常
R側も目標値にはギリで届かなかったものの、当然ＯＫ範囲
ちょーーーと、後ろが足りなかった。
そこで、この原因としてコイル、コード、スロセン等の経年劣化が疑われる
が、これでも十分。
。。。。。急いで部品を変えなくてもいい
ただし、目標として１６万ｋｍ以上を目指すとか
今からサーキットに目覚めたとか。
更なる目標があれば交換してみるのは良策
圧縮は目安、目安ゆえにエンジンの健康状態の把握には重要な項目だ
当然、５万ｋｍでこの圧縮だから
リビルトエンジンでもちゃーんとナラシをしてるエンジンなら圧縮はもっと高い
その実例は、、、、次回。
。。。。。。応用編。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。
OKと、みなす範囲
これがマフラーも変わって乗り方や使用方法が変われば走行50000ｋｍで９以下でもＯＫ
サーキットも走るし、峠も走るなら、アペも使用する馬力域に応じて磨耗するわけだからね
最低でも280psを発生するＦＤなら経験上8.5をヨシとするがこれを下回ってくると
本来の性能が発揮されていない（トルクや燃費）ことになり
もしくは、何らかの影響、燃調に問題がないなら電装系トラブル等、懸念
ＦＤの基準馬力を超えて掛けるとブローの確立が増えてくるし今後も寿命も見えてしまう
ユーザー側としては”問題が起こったあとじゃなく、その一歩手前のこの視点”が重要だ
反対にＦＣ３Ｓのだと、ブーストアップ上限２４０ｐｓまでなら圧縮８でも、問題はない
仮に前期ＦＣだと本来の圧縮も低いので７．５でも馬力が低いこともありこれもＯＫ
エンジンブローのプロセスのひとつとして
馬力（爆発力）によって、火炎伝播がシールを乗り越え隣接する隣の圧縮室へ流れ込む
アペックス等のシール性が落ちたエンジンだとデトネーションの要因になりうる
ちょっと詳しい人なら、３ピース２ピースの話を知ってると思う
先ほど書いた、爆発力がアペックスシールを乗り越えるのを防ぐため、昭和６０年に３ピースになった
上下に分かれた構造で、排気ガスがアペックスシールの裏側と側面に作用し
馬力を上げればそれに応じてシール性能を高めるというものだ。
今は、サイドポート排気の８の為に２ピースに戻っている
これを今の７に用いることの利点や、反対に欠点もあるが
これは、、、いずれ。。。お話しよう。
ここで、アペックスシールのお話を少し。
３０年前、当時はメカチューン全盛の頃、ＲＥチューン＝カーボン一体アペックスだった
カーボンという素材は純正で採用されていたこともあり（3mmじゃないが部品庫に在庫もあった）
カーボンは１万回転以上まわすチューナーには絶対の信頼性を約束するものだったんだ。
通常のアペックスシールを使った場合3mm２ピースで高回転を多用すると
重さによる慣性の問題もあり、高回転時のアペシールの上下スライドについてこれない、
プラグホールの上下付近にアペ振動打痕が残り圧縮を下げる
また
３分割のサイドピースのカドが残ってしまうことも原因で
ローターハウジングの硬質メッキの外側からはがれ、圧縮が落ちた。
とはいえ、カーボンシールは一体型の為に隙間が必ず存在しエミッション低下の原因となった
結局、市販車両の信頼性向上の為に一般使用での回転制限をもうけ金属２ピースが用いられるようになった
それを根底から払拭するのがカーボンアペだったわけだが
。。。が。。
時代がターボ全盛になり平成の２年ごろにもなると（２１年前だなｗ）
このカーボンアペックスシールをターボに用いた車両で
カーボンアペがポキンポキンに折れた。
いや、折れたというより砕けた
デルタのクリアランスを変えようが、どーにもならない
当時の中村には、それが制御の問題で砕けるのか？
シールの特性で衝撃で割れるのか？判断さえつかなかった。
・・・・・・・・・
１５年前にセラミックアペを用いたＭｏｔｅｃ３ローターのターボを製作した時
2mmセラミックアペのあまりの軽さに驚愕した。
”おお、これなら重量慣性の影響を受けず、シールが保てる”
で、、、おっと、目が疲れた。この話は、、また次回・・・・ｹｹｹ
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