当初駆け込んできた時に諮った圧縮が、7.2 7.2 7.3 と　7.6 7.6 7.7。

その後、Vマウント化や部品の交換、EcoCpu-V　エアグルーブ化を本人が行い、コイルやACV等も自分で変えて持ってきた

今回測った圧縮は　8.6 8.7 8.7 と　8.5 8.5 8.7

１も上がってるじゃないか！

　仕様に合わせた制御、
　制御に合わせた仕様は覆すことができない。

　　目的がある時には結果が必要で代替案、補修案を用意してゆかねば話にはならない。

補器部品の交換に伴う作業もガレージで行ったそうだが、なかなかたまげた。
話を聞くと、他社メーカーでの元整備士だったが会社でやりたいことができない方針になったために退職し、7に乗るために職場を整備士とは無縁の工場勤務に変えてプライベーターに進路変更した31歳。

自分に思えば、、

　このころ（25年前）は血気盛んだった

ゼロヨンに足を運び、快勝を繰り返していた頃だった。７を事故で全損した事で今度はもっと勝ちにこだわる鬼になってしまった時代だった。当然顧客の７と金で勝ちを取る仕事、これはある意味命の綱渡りだった。当時の流行を作り出しゼロヨン会場で目立つパフォーマンスをし金の心配をせずに自分のやりたいように車を作り上げ、結果を出して感謝されるというポジションだ。結果さえ出せば褒められるわけだからこんな面白い事はなかった。セントラルサーキットを借り切ってゼロヨン大会も行い、コントロールタワー内のマイクで車両紹介やDJのような仕事もした。

楽しかった時代、そしてあの時には気が付かなかった事も多い。
他人の財布で車を作るわけだから、当然予算を上げるための手法が必要だ（商談というレベルではなかった）勝つためにはこれしかない、勝ち続け実践し続けるができれば予算は無限に増やせていった時代。
FDのブーストアップでは今では禁断の1.2ｋはおろか、自分のFDでは1.3ｋをかけまくっていたし、フルタービンにもなれば1.4ｋやそれ以上なんてその場で壊れなければOKというあまり根拠のない、あるとすれば、『その場で壊れず勝った』という実績だけで突き進んでいた頃。

運よくARCインター―クーラーという神の存在と出会って吸気温度（当時はそれほど重要視されてなかった）に着目できたから勝てていたのかもしれない。ま、かといって今ではもっとたくさんの手法があるだろうが。今では制御の選択肢も増えたね、Motecなんてまだ日本じゃ数が少なかった時代だし、海外に比べれば大きく遅れていた時代だからレビックやAICというスタンドアロンで追加を打つのが当たり前の時代だったね。

あの頃のゼロヨンでは勝ったものだけが勇者になれた。
しかし、今思うと乱暴者だったし、アウトだろうな。。。

ただ一方、、剣で話をする武士　に戻りたいと思い始めている。
その時が来たら、参加したい。

　EcoCpuと、レビックでだｗ　💛

ところが今のポジションで考察すると参加するだけじゃ物足りない。例えばファイターは常にハングリーだから予算とかクラス分けしてあげないとつまらないものになってしまう。
クラス分けと仕様分けしたゼロヨン大会なんてのも、楽しそうなので実はちゃんと今年は考えていた。セントラルを全日借り切って７DAYを行い、サーキット走行だけではなくゼロヨンの時間割、エキシビジョンとしてトップクラスのREを呼んでデモラン、仮に言うとごーくんとか、トップフューエルの熊木さんとこの本格国産マシンなんか呼んでだなあ。。。
　　
　と関係者とも会議を繰り返し予約も入れ、ホテルの手配も済ませ、サーキット場に丸借りの支払日を、、と思っていたら、ウィルス拡散防止策による中止の決断を強いられてしまうという。残念、無念。

　だけれど、まだまだたくさんの7を救い、うごかない７を治しに行く出張サービスや出張愛車点検、REの語り部や松浦さんの本の出版、もちろん海外との連携や残ったセンサーのデジタル化、マツダ内製の基盤を使っい今どきの64Bit制御に変える新型CPUを目指し　絶対に壊れない最後までアペックスシールを使い尽くしどこまでもブーストを設定値合わせどこまでも目標空燃比に近づけるEcoCpuを15万円以内、ポンとつける事ができ、スマホで書き換え　さえも　”もちろん理論的には可能だ”　が、まだまだ会社としての実績や体制が必要。DTSに関してもこれが一番のネックになったが打破できた。

実績がないと大手企業は相手にしてはくれない。ポジティブな実行力こそ、打開の最大の武器だ。

生きてる間に間に合うかどうかわからない程やるべきことが詰まっている。

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