EcoCpu-V 到着しました

執筆者店主 | 7月 7, 2016 | お便りインプレ | 4 コメント

中村屋　中村様
こんにちは、お世話になっております。
千葉FDの＠＠です。

無事，EcoCpu-V受け取りました．

パーツフェニックス会議，受付お疲れ様です．
陰ながら応援させて頂きます．
純正部品はRX-7への貢物物です．
(まるで，宗教のように感じています．ｗ)
早速本日，車両取り付け後，少しですが最低限確認したい所があるので，試乗してきました．

先に低い回転でのカーバッキングは，‘皆無’である事をお伝えしておきます．

以下が純正Cpuとの比較になります．

～純正Cpuの制御状態，車両パラメーター～

・条件
　昼間，晴れ
　気温30℃以上
　燃料積載量FULL
　プラグT側9番・L側7番
　中心電極消耗度：中
　エンジンオイル：wako’s 4CT 5w-40(※1)
　水温：94℃(測定ヶ所：サーモスタットカバー)
　油温：94℃(測定ヶ所：オイルフィルター接続部)

アイドリング負圧-0.46hkPaです．
全開加速(※2)にて正圧時プライマリ・セカンダリタービン共に
最大値0.84hkPa(デジタル連成計のピークホールド値)です．
エアーインテークパイプに仕切り板が入ってからセカンダリータービン切替りは
あまり感じていませんが、加速時のエンジン回転上昇が重く(燃料がリッチ？)，
トルクは感じるのですが加速に対して体感ではフラット特性です．
プラグの焼け方は、外側電極(放電側)が黒鉛により黒い状態です．

～EcoCpu－Vの制御状態，車両パラメーター～

・条件
　夜，晴れ
　気温25℃前後
　燃料積載量3/4
　プラグT側9番・L側7番
　中心電極消耗度：中(カーボン磨き落とし後)
　エンジンオイル：wako’s 4CT 5w-40(※1)
　水温：94℃(測定ヶ所：サーモスタットカバー)
　油温：93℃(測定ヶ所：オイルフィルター接続部)

アイドリング負圧-0.47hkPaです．(学習後)
全開加速(※2)にて正圧時
プライマリタービンのみ：0.71hkPa(※3)
セカンダリタービン領域：0.77hkPa
(デジタル連成計のピークホールド値)です．
プラグは走行距離が少ないので後日再確認します．

※1：燃焼した際のカーボン発生が少なく、ヨーロッパのエンジンメーカー指定に登録
　　されている為とお世話になっている車屋さんの常時在庫してある製品の為，

※2：ギヤ1速クラッチ接続後、巡航速度からのフルスロットル(ホイルスピン無)にて
　　ギヤ2速7000rpmまでの加速

※3：一瞬フルスロットルに踏み切って，すぐにアクセルを戻しています．
　　すぐアクセルを戻さないと，セカンダリータービン動作回転数に達してしまう為です．
　　ふけ上がりの早さとセカンダリータービン動作の谷が早すぎて回転計と連成計をずっと
　　見ながら加速しないと，切替りがまったく解りません．
　　 (危険なので1度しか試していません．)

☆以下初期の感想になります．(走行時間30分ほど下道のみ)

違いを自覚したのは，1速から2速のシフトアップです．
普段3000rpmで変速するのですが，2速に入れて思わず‘ぜんぜん違うじゃん’と口走りました．
（自宅の敷地から道路に出ると，左折でも右折でも緩やかな坂から急な坂になるような立地に住んでいます．）
3000rpmあたりのトルク出力が，2000rpm未満ですでに感じられます．
トルクの出方が，別のエンジンです．
次は，平坦な道に出て，5速，1500rpmで，50kmを体感です．
いつも聞いている走行時のエンジン音ではないので，違和感があります．
しかし，エンジン本体は至って普通に回転します．
そのまま，アクセルを踏み足して加速にも普通に移行します．
この時点で，狐に化かされているような不思議な感覚になります．

平坦で周りの車に合わせて巡航するなら，1・2速で引っ張って(とは言っても3000rpm+α位)
3・4速とばしの5速に入れられますし，小まめにシフトアップを繰り返すことも可能です．

最後に正圧領域の確認です．
上記に書いてありますと通り，純正Cpuの値より低いのですが，
加速力，エンジンのふけ上がりはEcoCpuの方が強烈です．
ブーストの立ち上がりを確認するため，2速シフトアップ時にわざとクラッチを蹴っ飛ばします．
(駆動系の負荷はとても大きいのですが・・・）
その2速につないで，すぐフルスロットルを入れたときのノーズアップが尋常ではありません．
走ると言うより，飛ぶ感じです．

現状のフィーリングですと，あえて正圧にいれず負圧のままで高回転まで引っ張っても
気持ちのいいエンジンになっていると思います．
これから，長距離を走行しての燃焼状態(プラグチェック)，燃費計測がとても楽しみです．

ps
一点だけ，気になるのが中村様のブースト目標0.85に対して0.77(2速までしか確認していません)
に収まったことなのですが，エアーインテークパイプに仕切り板が入っているのと，サージタンクから
吸気のサイドポートまで段つき修正したことによる，流速上昇により圧損がなくタービンにも優しい
状態，と言う認識で大丈夫でしょうか？

＠＠＠＠＠＠＠＠＠＠＠＠＠＠

カバーが研磨してありクロームを意識されてるのと、過去のトラブルで細かい仕様の変更等、を加味した結果やや低めが、適応かな？という指針がありました。目標とは０．８５を目指しますがエンジンの状態やタービンの状態、仕切り板を含めてでは多少下がる側に振ってる状態です。今後いろんなパーツをつけたり仕様変更があった場合に変化すると思いますが、吸気や排気系統に大きな変化が無ければ冬場であっても０．８５ｋｇまでは実績として空燃比が安全であるという事ですよ。

ブーストが低いのに早い＝燃焼効率を実現すれば出力はブーストに頼らなくて済む分、耐久性が上がる。