中村様
長崎スピRの@@です。
EcoCPUの新展開…いいですね。自分でさわれることで、愛着も更に湧いてくるでしょうね。。うらやましい限りです。
ブログも楽しく見せてもらっています。
で、質問なんです。
カーバッキングって、そもそもエンジン内で何が起きている現象なんですか？
エンブレ状態やアクセルオフの1500rpmあたりの起きやすくありませんか？
お時間ある時にでも。よろしくお願いします。
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カーバッキングというのは
車両が減速時にガクガクする状態です。
昭和５３年度規制以降の車の排気ガス装置の搭載車両以降でみられるようになった
比較的新しい部類の走行フィールの悪化です。
ちょいと踏む、ほんの少し戻す。
もしくは本人のアクセル操作が一定で定地走行していても
エンジンの振動で常にアクセルは微妙に開け、閉めを繰り返しています
それに伴い、燃料が出たり、切られたりを繰り返して、走行フィールとして感じます。
燃料カットにもいくつかの方法、場所、タイミング、効果があります
ほとんどの国産マニュアル車両でみられる症状です
バッキングの原因は排ガス装置の一部、燃料カットにあるといわれていますが
減速時一気に燃料カットをすると、急にブレーキを踏んだ状態のようにエンジン回転が下がります
（エンジンブレーキ）
と、同時に減速時に燃料を吹くことや止めることは、非常に注意すべき点があります
特にREにおいて回転が高いときの全量燃料カットは燃焼室の温度、潤滑に大きな影響を持ちます
ですからフル開度からパーシャル戻し時の開度減少では燃料カットは入りません。減量のみです
（ローターハウジングに噴射しているオイルの量も、回転数と基本噴射量に応じて増量する関係上
オイル噴射も減るが、馬力を出していない減速時のオイル噴射量は安全量に確保されている）
燃料MAP上に全量カットはありません
サブプログラムのチャート、ー５００mmhg未満に下がったときにこそ入ります
プログラム的に実行するとしても、仮に全量カットしたあと
アクセルをちょいと踏みなおすと、熱い燃焼室に加速噴射が重なり
めちゃくちゃ、微調整しながら再噴射しなければ、バンっと燃えてしまうのです。
その微調整は非常に細かいもので、仮にちょっとでもバーンと燃えてしまうとローターが回り
吸入空気を導入すると、2次曲線的に噴射量が増えてしまうほど圧力センサーが反応してしまいます
また、一番の難関、切る瞬間も上記の案件で非常に細かい制御が必要です
プログラム的に電子制御のアンチアフターバーンという機能が働き
アクセル開度とは別のモジュールで余剰空気を送りスロットルを閉めていても
燃焼室に空気を送ることで必要以上の回転低下を抑えますまたは
一気にガソリンをカットするとでガックンと、減速してしまう問題が起こらないように
”燃料は必要最低限度だしておいて、F側の燃料カットのみを行いトルクを下げる”
・・・・・（I/Jを持たない過去は減速を点火装置の不点火によって行っていました）
また、１５００回転以下の低域ではその調整はさらに困難を極めます。
カット後、噴射復帰するのが１５００回転でアクセル開度２３％前後という非常に微妙な位置です
ですからこの回転付近のバッキングは、燃料復帰ポイントでもっとも顕著に感じるはずです。
その作動を正確に取り仕切るのが、サブプログラム。
アクセルの開度と、回転数により推移する モード判定（エアフロマップとも表現されます）です。
このモードに絶対必要なﾓﾉが、あのスロットルセンサーなのです。
センサー位置はブログの写真の通りが多く見られる位置ですが
電圧で見ます、がしかし、いまや10年以上前の車両に基本や基準があっても
その車に応じた場所があることも事実です。
また、古くなりすぎたコイルやプラグコードの劣化でカーバッキングが出ることも実体験で多くあります。
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