RX-7 ＦＤ３ＳやＦＣ３Ｓの燃費効率向上について考察をしています
先日のFパイプにまつわる。。
”フロントパイプ交換”
フルチューンに明日はないのでしょうか？
仮にフルタービン車両に低速トルクはないのでしょうか？
いじればいじるほど、車は使えなくなるのでしょうか？
が・・・・じつは全部でもないようです。
費用はかかりますがフルタービンでもエアグルーブ装着
冷却を確実にデザインし、オーナーの愛情を注げば・・・
上記を死守し、選択ミスをなくせば不可能ではありません。
みなさん、聞いたことがありませんか？
”フルタービンのほうが乗りやすい・・？”・・って
なまじ、ポイントを抑えれば都市伝説ではなくなります
フルタービンでも5万ｋｍ以上の寿命も叶えます
ただし・・・頂くものは頂きますが・・・・ Ψ(｀∀´)Ψｹｹｹ
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質問が来ました。。
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インテリジェントインフォメータ
突然ですが、2つ程質問させて下さい。
1つ目は故障診断に接続するトラストのインテリジェントインフォメータ等の類ですが、
EcoCPUに適合するのでしょうか？
（ECU書き換えには適合しないとの記述がありましたが、
EcoCPUは故障診断機能に影響が無いため、理屈がどうも良く分かりません。）
2つ目は、私も頑固なユーザーの1人？？ですが、
ステンレスフロントパイプ（Φ54DUAL→Φ68）を使用しています。
また、その他排気系はナイトのメタリットPro２００FD800Ti
吸気系はラムエアインテークを装着しています。
エンジンマネージメントはP-FCで375PS程度（測定値[補正]）の仕様です。
純正マネージメントと違い、回転数に応じたブースト制御が出来ないため、
2000RPM以下は正直使い物になりませんが、アクセルのツキも良く、
ノーマルと比較するとレスポンスも鋭く概ねですが満足はしています。
ちなみに車両はFD3S5型のRSで通算走行距離20000km、過去9年間の走行距離は5000km
サーキットは殆ど走りませんので、耐久性はある程度犠牲になることに関しては目を
つぶれますが、寿命が永くなればそれに越したことはありません。
何が言いたかったかと申しますと、私の今の仕様では恐らく10万キロは持たない．．．
10万キロ走る前に私の寿命が来そうですが、
寿命が短い＝ベストコンディションで乗れる時間が短いだと思います
ノデ今年中にEcoCPU導入に踏み切ろうと思います。
また、低回転域でブーストを上げ、高回転域ではタービンの許容回転数を
越えないようにブーストを下げるようなマネージメントをして、全域で気持ちの良い
制御が純正は出来るので、そういった面でも非常に魅力です。
私の上記の仕様に対して中村さん的理論を適用すると、
恐らく、インタークーラーの容量UPは最低限必須と思われますが．．．
正直良く分かりません。STILLWAYから以前販売されていた最強？の純正置き換え
タイプのものは図面も残っていない言うことで代案を検討中です。
ワンオフ、もしくは既製品で良いものはありますでしょうか？また、フロントパイプ
を入れた後のフィーリングが良いため、自分としては外したくありません。こんな頑
固な私ですが、EcoCPUの作成をして頂くことは可能でしょうか？
お忙しいところ恐縮ですが、宜しくお願い申し上げます。
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トラストのインテリジェントインフォメータ等の類はテクトム基盤を使ってる
EcoCpuでも理論上当然のごとく作動します
ただ、長期にわたる使用は前例がありません。詳しく述べると、
現在ダイアグ接続でおおくのメーカーから売られてる
車両情報を表示する機器に関しては
OBDやOBD2通信プロコトルは車両CPU処理速度に適合したもので、
車両側も情報処理装置を表示させたり動かす前提で作られてる
が、しかしながら
FD３S設計時代のハードウェア性能はそれらを走行させてまで
もしくは常時接続に対して設計してるわけではなく厳密には適合はしてません。
いうなれば、Pentium3 600MHz メモリ32MBのマシンに
windowsVISTAをインストールした状態であるというべきでしょう
フリーズこそしませんが、そのUSBポートを使い表示させている状態
快適な環境とは言えず純正CPUの開発者に言わせれば処理速度に問題
が起こる可能性がある。これはこれまでの経緯に書かれています
中村屋として、動きますがこれが原因で体感できないほどの微量な
フリーズ処理遅れでエンジンが壊れても原因の所在がはっきりしなくなる
可能性がある場合、GOとは言えません。また反対に、現在のところこれが原因
で壊れたという不透明？な発言をした人もいないことも付け加えておきます。
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想像とおり、よくこのブログをお読みになってブースト制御等
よく理解しておられる文面だと思います確かにこの仕様で馬力を発生し続けると
一般の方のメンテナンスやエンジンフィールを感じ取れず踏んでしまう踏み方だと
（これは僕らのような職業だとその日や補記類の調子を見抜く五感を養ってるので
エンジンフィールで踏み方も違うということですよ）
馬力に比例してエンジン自体も磨耗しますので１０万ｋｍを待たずにエンジンを
壊してしまうでしょう。またこの馬力だとインタークーラーにチョークが起こる馬力です
吸気温度も高く発生馬力も一般的ではなく最大馬力時、
タービンの数ミリ横を８００度のFパイプがついている状況
一番の問題点は、まずFパイプのフィールがよくなるという見解を見直す勇気が
エンジンを救う事につながると思います。
またこういった”燃焼のプロセス”を理解すればEcoCpuなど必要ではなく、
フェルセーフ等がなくとも十分にP-FCが使える機材であると断言しておくべきですね。
（なぜなら、３７５ｐｓを発生中、エンジンのパラメーター表示＆書き換えができる）
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総説
作成することはもちろん可能。フルタービンですら駆動できますので意図は読めます
ただし、交換する部品に見合った”パラメーターの書き換え＆寿命UP”が目的である場合
EcoCpu側からすれば”アンバランスなパラメーターを持った”プログラムに仕上がること
は避けられません
（排気と吸入のバランス、タービン横の温度が高いものをもう一度ICで強制冷却）
その馬力だと、せっかくのEcoCpu理論を用いても目的である”寿命”という
値が当てはまりません３４０ｐｓぐらいまで落とす。
（この時点でFパイプは純正が使えます）
結果、これだけでも十分、PFCセッティングさえ合っていればトルクが返ってきます
遮蔽されていないフロントパイプの内側数ミリにはターボのコンプレッサがありここで
数十度吸気温度を上げます純正に戻せば数十度下げることができ、効率の良い
（タービンの回転数が低くても送風目標値に達することができます）
一般的にFパイプを交換するとブーストの立ち上がりがよくなりフィールが良いと
されていますが
”中村屋の顧客圧縮測定値＝純正エアクリーナー＆フロントパイプという図式です”
「この結果」を元に、じっくり７のいじり方を再度脳内設計して
”７ライフを楽しみませんか？”
質問された方は車、エンジン、とても理解のある技術系だとうかがい知ることが出来ます
とても７をいじる事が大好きで、こだわりを持ってパーツの選定をされているはずです
そこで皆さんにも考えていただきたい
”こうやって試行錯誤を繰り返す７ライフを楽しむことが大事です、
ただし、認識の異なった判断でパーツや、EcoCpuを買ってしまうと結果が変わってきます
ステンFパイプバランスの取り方＆追記の一例は関連情報にあります
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