RX-7 ＦＤ３ＳやＦＣ３Ｓの燃費燃焼効率向上について考察をしています
前回FC３SやFD３Sのインジェクターはポート一個に付き一個のインジェクターがあると書きました。
・・・・が、前回のシーケンシャル噴射の基本をもうすこし掘り下げて覚えておくことがあります。
インジェクターの噴射をローターの吸入タイミングにあわせ
それぞれ別々に制御しFとR別の制御でコントロールし、
気筒別にあわせた燃料量を噴射する方式をシーケンシャル噴射といいます
また・・・・
前と後ろのインジェクターが全く同じタイミング＆同じ噴射量で制御される方式はグループ噴射と呼ばれ、古い車やSA２２C、初代F-con等旧世代サブコン、追加インジェクターコントローラー等はこの制御で現在ではほぼ見ることがなくなりました
開発やコントロールが楽な反面、前のインジェクターに合わせて後ろのインジェクターも噴射するため、R側の混合気体吸入は吸入タイミングにあわせた噴射を得ることができず、インマニに溜まったガソリンを吸い込むことになり低い回転では霧化性に欠けます
これを根本的に解決したのが現在の車両の多くが採用しているシーケンシャル噴射です
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すべてのインジェクターに対して独立の制御ができるので４気筒や６気筒等インレットマニホールドが長く気筒間吸入効率差が大きいエンジンにも補正が楽で１ｃｃも無駄にできない（気体の特性による吸入時の測量誤差をなくす）現代でははずせない制御です
この制御方法であれば、気筒間吸入効率差を重視したエンジンルームから
より、コンパクト＆簡素なレイアウトへと設計の自由度を持たせることができます
注釈 単気筒であれば問題がなくとも２気筒以上の内燃機関においては
空気質量からくる偏りを考慮しおおきなサージタンクや
長すぎるインレットマニホールドがハード的に必要だった
FCやFDのREエンジンには前回記述したP&Sのインジェクターがあり途中から配分を変える必要性があるためにこの独立制御は不可欠です。またこの方式にすることによりハードウェアでは取りきれないF&Rの吸入空気量差を補正することが可能です
仮にFロータ側噴射量が３０％でもRローター側には３１％の開弁率を持たせることも可能で、そのためのF&Rそれぞれの効率にあわせた補正テーブルを持ちます。
特にこの補正テーブルを触る必要はありませんが、吸気管の取り回しを大きく変えた場合、同じ１ｋｇ/c㎡時F側とR側で実吸入量が変わり発生馬力によってその差は大きくなります。特にFC、上にインタークーラーがありスロットルバルブに対して突入空気配分を見越したセッティングを持つ場合（上方向から入れることによりF&Rの吸入差を少なくする）スロットルバルブのチャンバー形状を変えると馬力によってはF&Rのバランスが想定範囲外になることが多くあり前置きインタークーラー等に変えた場合、実吸入効率差が命取りとなるような３２０ｐｓを超える時などは特に注意が必要で、先日お伝えしたインジェクターの切り替えポイントよりも馬力によっては改善せねばならない問題となります
また、FDであってもスロットルバルブの前にあるバナナパイプはプラグ交換の邪魔になりますが、これはFCと違い前方向がらの空気が流れ込みます。
空気には重さがあり、吸入空気量が増えると空気の流れが偏ります（F&Rにおいて空燃比のずれ）。その偏りをメーカーは想定して作りこんだものであることを知っておけば発生馬力をあげても、圧縮を下げてしまう距離を伸ばすことができます
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