昨日の２台目は、すでに17万km走られた2型車両を、6型RB,16bitCPUで制御した
10万km時にOHされ、EcoCpuで16bit化しサーキット走行をもこなしています
ターボの不具合があり、優しい友人の方から４型タービンとメタリットProを
なんと、、無償で譲り受けた為に横浜からリセッティング来社
いわば、友情に成り立つ、２型４型６型の。。。ハイブリッド ？ｗ？
今回のタービンは非常に調子よく基準的な値を入れただけでも
ピークで1.05kを簡単に超えそうな勢い(前回は同じ値でも0.8k)
メタリットproも、ガスの匂いも無く完璧
コイルもソレノイドもホースもセンサーも純正で新調してあるので
マッタク、ズレや個体差もありませんでした。
ですからちょいと、一発で目標とゲインをあわせてOK
調教というけれど調教というには
あまりに素直にピーク1.0k アベレージ0.85k
あれよ、あれよ、という間に終了。
補記類新品はいいよ、与えたパラメーターに素直に従う。７万走ってもこの圧縮は愛情と
関東でもいい整備士に恵まれているおかげだとおもう。
・・・・・・・・・・・
。。。ここで誤解してほしくないのが
新品は確かにいい、だけど新品しかセッティングできないという訳ではない
普通に使ったパーツであれば個体差をみこんでセッティングする事が当たり前
しかし、賞味期限を過ぎたモノまで使いまわしてトラブルまで引き込むのは間違い
だから、ここで経験がものを言うわけだ、経験で得た”しきい値”を活用すべきだ
仮に今回のブーストを例に挙げてみよう
一般的なターボの場合、目標とGAIN値がある
8bitではP,Sそれぞれに目標がありゲインもギヤごと
回転数とアクセル開度ごとにある。
16bitだとさらにコレに加えP、Sそれぞれのエンリッチメントがある
問題はこの中のGAIN値だ
前期で言うなら１００％新車状態でノーマルマフラーであっても
0.8kぐらいは余裕であがる、これにマフラー等を組み合わせると
新車状態であればいとも簡単にピーク1.0kを記録する
ところが、、６万ｋｍを超えたり、オイルやエンジンの状態
エアクリーナーがあまりに荒い網目であった場合、小さな砂を吸い込みタービンブレードの刃が丸く削れ
ブレードの表面も粗くなるから、一回転あたりの、加給効率が下がり新車当時のブーストを維持できなくなる、
当然、CPUはこの磨耗を見越して目標値にあげようとする、がリミット値、GAIN値を与えられているために
ある程度補正はしても、上がって来ないブーストを無理やり、新車時のようにあげる事はしない。
これはパイプの割れ等で加給漏れが引き起こすタービンのオーバーレブを防ぐためのものなんだ
このリミット値やGAINに手を加えるという事は、仮に10進法で”80”という値が純正値であるとするなら
経験上の誤差や、仕様によって、、、判断が出来るんだ
仮にマフラーが変わってICまで変わってるとするならあがりすぎるはずだから
”80”を”70”なんていう値に書き換えるとする。
反対に更に上げたいなら”90”という値に書き換える
が、、元が７０なのに、１００や、５０なんて値はおかしいんだよ。
この値が、経験予測値に対して大きく開きがある場合、ブーストソレノイドのホースや
ソレノイドの動きが悪かったり、根源であるタービンのシャフトのガタ、ベアリングの磨耗が予測される
タービンのシャフトを分解しなくても、データー上でベアリングのガタや、過去、使われていた環境も推測できる
ターボだけじゃない、エンジンの圧縮や、このCPUの書き換えで得た燃料マップデーターを総合して
あなたが乗ってる７のエンジンの過去や内部状況、電装部品の痛み具合まで推測できるわけだ
この技法は、当然、純正CPUに限った話じゃない
パワーFCでも一緒、仮にEVCでも一緒。
いつもの仕様で、EVCのGAINが進みすぎてる場合、ターボの不具合が推測できるわけだ
P-FCでもいつもならフケルエンジンがふけない場合、また同じくブーストゲインがアヤシイ場合
エンジン本体だけでなく、スロットルセンサーや温度センサー、電装部品を疑って間違いない
現物あわせ、現車合わせと、言い方は違えど我々整備士がやる事はパワーチェックではないはずだ
その車と経験値から得たデーターを照らし合わせて故障箇所の指摘修理、予防、延命、そして最後がセッティングだ
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