過去の記述より再掲載。。。
”チューニングの落とし穴、アナあきボンネット”です
今をさかのぼる事、３０年前の１９７７年、F1では非常に大きなサイドステップを持ったユニークな形のF１マシンが優勝しました。他をまったく寄せ付けない軽快なフットワークを持ったロータス７８です

当時一般的なF1マシンでは空気抵抗の非常に少ない”はまき型”が基本で前から来た空気に傾けた板（ウイング）で風を上方向にまげ、車両を下に押し付ける形が主流の中、この車には外からはまったく見えない車両の裏側に優勝の秘密が隠されていました、今でいうところのグランドエフェクトです
RX7に用いられているグランドエフェクト技術は車両を路面に吸い付けることが目的だけではなく車両下部にできた負圧をエンジンルームの掃気にも用いられております が,この事自体あまり公表されておりません。それゆえにエンジンルームの掃気（空気を入れ替える）に気を使わなければメーカーの意思とは異なった掃気を行ってしまいます
一時、流行したボンネットの後ろ側を持ち上げ、ワイパー付近から熱排気を狙う事も上記に順ずることです、雰囲気での流れを考えるといかにもエンジンルームから空気が出て車速に応じて熱気を放出しそうですが、そのためにはエンジンルームよりもワイパー部分に低い気圧が必要です。が、RX-7の場合ボンネット後部つまりワイパー付近の気圧は車速があがれば走行風圧がフロントガラスにぶつかる為にワイパー付近は高い気圧です。

またそれはエアコンのファンを止めた状態で外気導入モードに切り替え走ると、車速があがればワイパーの下にある網から空気が入り、ファンを止めていてもエアコン吹き出し口から外気が入って来ることからも確認できます
FDやFCでのエンジンルームはグランドエフェクトを使える車速になればなるほど気圧が下がります。特にFDではエンジンルームの気圧を低く保つ理由がもうひとつあります、それはバンパーの開口部面積の不足です
FDやFCでは当時の輸出事情を考慮する必要があり前面開口部の面積を絞りCD値を下げていた為に同じ様なパワーマシン（R３２GTR等）と比べるとラジエター開口部は半分です
仮に正面から来た空気の圧力が＋０．２であった場合、エンジンルームの圧力が０であれば０．２の圧力差でラジエターに空気を当てることができます。が、開口面積の小さいRX-7ではさらに、エンジンルームの気圧をー０．１にして気圧差を大きくしラジエターに”実際に当たる空気の圧力差”を増やしています
インタークーラーの入り口がボンネットにあるFC３Sではボディー形状上、8０ｋｍを超えると車速に比例して空気が入らなくなるのを補う為にもエンジンルームの負圧は非常に有効に使われています
ボンネットに穴を開けるということはそれらすべてを考慮したデザインでなければ冷やすどころかボンネットの穴や隙間から入ってきた空気がエンジンルームと車両前面の気圧差を埋め、メーカーが膨大な投資で得られたグランドエフェクトの効率を変えてしまうこともあるということです
こういったあまり知られていない事や、人と違った考え方はREの燃費改善という前代未聞の問題を改善する上では重要なことです
特に開口部の小さいFDの前期モデルでは大型リップスポイラーが前向きではなく地面に向けて伸びているはずで車両速度が上がればさらに風圧で下に垂れ下がり、速度に応じたリップの後ろにできる負圧を発生させています。
FD５型以降のRSではリップこそ、前向きについてはいますがリップの裏側に垂直に地面に向け黒いサブリップ板がついています。これはメーカーが考えた究極のパーツです。
下からのぞいて、”なんだこれ？かっこわる～”といってはずす前に、これらの機能を考察する事がチューニングの第一歩といえます
　　さて、大事なことはここから始まります。

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