過去、FD3Sの継続車検に問題でACVをマツダで作ってもらうことが出来ました。しかしFC3Sに関しては絶対数の問題でマツダから断られています。 マツダ正規品を作る事は鋳型製作費等の問題で莫大な資金が必要で断念せざる得ない状況です。しかし、ACVはロータリーエンジンの寿命や圧縮維持、燃費改善に大いに関与しどうしても再生しなければなりません。 そこでマツダが出資して作ったマツダ正規でなくとも、自社で同じ製品元を訪ね新品レベルで同じ部品を作り販売できないかと模索していました。...
5年ほど前に後輩のいるマツダディーラーでエンジンをリビルトに載せ替えしたRX-7で現在15万㎞を走っています。リビルトエンジンに改装後、環境やエンジン寿命を考慮してエアポンプも使いフルタービンに交換してサーキットを走っています。 エアポンプ等の排ガス装置はこの１３Bエンジン開発時に煮詰められており、燃焼室を長期にわたってクリーンにし続けます...
機械的に加圧して二次エアをつくり出し、排気ガスに与える事で比較的燃焼温度の低い低回転でもカーボンの発生を抑え、エンジン内部をクリーンに保つ エアポンプによる2次エアがない時 エアポンプによる2次エアの供給があるとき そしてこれらのタイミングや流量をコントロールし、よりエンジンの寿命や圧縮回復、低燃費に貢献するのがACVです。...
RX-7は既に20年を超えています排気ガス装置が古くなり作動不良を起こすとカーボンは、確実にローターハウジングを汚し圧縮を下げますと、過去のブログに説明しまいた 反対に排気ガス装置が正常であってもそのタイミングや点火時期、噴射時期のコントロールによってその効果は変化します。特に排気システムの変更によって排気後の負圧は変化しますからそれに対応する制御の変更も必ず必要になります。...
いろんな事があり、OHをしても不調だという7が入庫した 排気ガスの問題や、燃費も問題はあるけれど、一番の問題は圧縮だ。 4000ｋｍ走っても平均、７という平均値。 納得がいかないから、もう一度点検に出すけれど、こんなものですよという返事。 行く当てを失ったユーザーは費用が掛かっても、治したいとおもい中村屋へ駈け込んできた サージを外し、ACVを外す途中にネジの閉まり方に違和感を覚えた。なんかトルクが不均一だ、これはレモンバルブのズレに違いないと直感したが、外してみるとまさしくACVの取り付けミスであった...
平たく言うと空気とガソリンが混ざって、すべて燃えきるということ。 はっきり言うと、燃えきると何も出ない。排気マフラーの中には燃焼後に残った気体（二酸化炭素と水）が出るだけで、音すら残らない。エコカーのマフラーからは水が出てるだろ？ 空気中の酸素『 O 』が、 ガソリンの主成分 C や H と結びつく Co2 H2o 学生の頃、化学の時間 そんなこじつけがあるかと思ってた 炭素Cと酸素O2が結びついてCo2 二酸化炭素 水素Hと酸素O2が結びついてH2o 水...
RX-7の圧縮低下問題でも、排気ガス装置の関連性は大きいと公表した。また、先日のディーゼルエンジンの煤によるトラブル（EGR関連）においても排気ガス装置の関連性を示唆しトラブルの改良法を公示し10万㎞を超えたスカイアクティブディーゼルにも光を差し、燃費も大きく改善した。...
マツダはロータリーエンジンやディーゼルエンジンという他のメーカーがやらない事に挑戦している。そして我々現場は保証が切れた後のマツダ車を保有するユーザーを支える為、整備士の技能を生かしユーザーが求め続ける限り再生へと挑戦し続けなければならない。 マツダのディーゼルやロータリーエンジンにおいて排気ガス装置は燃費やトルク、寿命に大きく関与している。 排気ガスの効率は負荷と回転数で変わる。 その中でも、窒素酸化物『NOｘ』は燃費やトルク、しいては寿命と大きく関係している。 EGRは低域に浄化性能を発揮するタイプだ。...
マツダのディーゼルに限らず、最近の環境重視（直噴型）のガソリンエンジンでも問題が発生している。古くは〇ヨタのD4エンジンなど、整備士業界では有名な話だった。燃焼室にインジェクターを持ちインレットマニホールドに噴射をしないタイプの直噴型エンジンはEGRによるカーボンの発生により7万㎞を超えると不調を訴えるようになる。 そこで、『デュアルジェット』が出た。...
ロータリーエンジンの圧縮低下のカギはこの写真にある傷の位置だ。 排気ポートの上側には多数あるけれど、下には傷がない。 原因はポートの中に溜まるカーボン エンジンのアペックスシールがローターハウジング上にあるエキゾーストポートを下から上に通過する このカーボン、ガソリンから生成されるのでオイルを変えても何を変えてもあまり発生量に変化はない、ただし エアポンプで圧送されてエアコントロールバルブ（ACV）で測量された2次エア（ポートエア）による洗浄効果、は効果絶大なのだ。 これはちゃんと理由がある...
以前も書いたが古くなってきたＲＸ－７に社外のボックスタイプのエアクリーナーには欠点が露呈する傾向にある。 エアポンプのエアーをＡＣＶで調整して残った戻りエアーを直接エアクリーナー内部に戻しているのだ。（純正エアクリーナーボックスは内気循環せず外に出している） これは、これでＡＣＶが新しいうちは問題が出ない。 ところが、15年も経つとそうも言ってられなくなる。 いくつかあるこの穴、が特に黒いのがわかるかな？ それぞれ6つの穴につながった作動がある ブローオフという名称の穴はタービンの余った空気を出す（多少のオイルうぃ含む）...
中村さん、お疲れ様です。 先日はFacebookのメッセージの方で失礼しました。 ここ数年イベントの方になにもお手伝い出来ず心苦しいですが今年は記念の年、何かお力になれるよう策を練っておきます。 さて、先日メッセージの方で質問させてもらった件ですがよろしければご教授いただければと思います。 今回車検の準備してて気になったことが一つありまして・・・。 エアポンプの配管で触媒に繋がるフランジの部分のガスケットの径がパイプの径に比べてかなり小さいのにはどういった理由があるのでしょう？...
お早うございます。ロータリーエンジンの掃気ってやはり二次エアに依存してるって考えて良いのですか? 良く、吸気、排気は聞くけど掃気って聞かないじゃないですか? 北海道臭のする中村さん教えてください。 エアポンプって、レスのキットがあるほど邪魔じゃないのですか？ ：：：：：：：：：：：： 実に！お目が高い、...
まず、最初にロータリーエンジンはカーボンが付くという常識があるよね で、真っ先に思いつくのがオイル、オイルの種類。 エステルがいいとか純正がいいとか粘度が５－３０とか、その特性を見るために圧力環境や燃焼環境が全く違えど多くの方法で試行錯誤、検証されてオイルを選りすぐってることだろう。でも結局壊れるのはオイルのせいじゃない。近年の場合ＲＥのエンジンブローの原因は制御側の問題が多い。オイルのせいで壊れたぁ～なんて、現代出回ってる商品ではごくまれ。ただしオイルのせいで圧縮が落ちたというのはある。...
ターボは使わないモーターも使わない かつて、REは画期的な商品だったマツダのデザインも素晴らしく、デザイン系の学校からマツダへの就職は至難の業といわれるほど 当然、エンジニアも一流だ 鬼才のエンジニアがそろうから、他社ができなかった技術を実現できる、挑戦者は言い訳など用意もしない REは、唯一孤高 かつて、可変バルタイを6PIで実現したようにターボを持たないのに加給するPWSのカペラDがあったように REだからこそできる ジャーナルからのローターへのアクセス レシプロ比1.5倍の工程時間 次工程との隔壁が一本の可動板...
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