コストや設備等の問題等で2021年まで先送りになるREのEV、その前に『おれのCX-5やアテンザのスカイアクティブディーゼルはどうなる？』ということも考えたい 確かにマツダEVについて技術的に超えることができない重さやコストを乗り越えてはやく世に出てきてほしいと思うが 今の異常気候を思うにディーゼルも、REのように環境による時代の変化によって葬り去られてゆくエンジンなのかもしれない。 ということは、 『整備士にとって』 REのように守るべきエンジンだと言えるわけだ 守るとはどういうことか？...
もともと、プロトタイプの9㎜穴のEGR制限を行っていたのですが、DPF再生が4kmと短くトルクがあるものの街中の燃費は振るいませんでした。 そこで、11㎜のEG制限プレートに変更することにしました、比較するとわずかに11㎜の方が大きいですね このEGR制限プレートの穴の大きさはこちらに書いてある通り排気量の大きさや求める効果と実績によって導き出されたサイズで11㎜の方は環境とカーボンの発生量、そして２．２Lディーゼルには最も適したサイズだと思う。...
ユーザーからの要望で、” 出来るだけメリットを享受しつつリスクは避けたい” と相談されたので 11㎜と即答しました 何も洗浄履歴もないし、 かといって洗浄したいけど高額だし・・・ OBD２に何かを仕掛けて累積や再生のカウントをやって 何かに追われてるかのように...
ディーゼルに限られるけれど、見るからに純正アースの劣化が激しい。距離を10万ｋｍを超えて走ると劣化が多く感じるアテンザディーゼルにアースケーブルを発表し今回は、長さが違うので現物を合わせてCX-5のディーゼル専用アースを追加制作した。 オーディオテクニカ等のRCAケーブルでも採用される耐ノイズ性の高い構造を持った古河電工製のケーブルです 取り付ける場所はほぼ変わらないので上記のリンクを参考にしてほしい。 CPUがある、エンジンマウント側にはメッシュケーブルを使っています。 が、まずは・・...
足りない事はないだろうけれど、心もとない。 ディーゼルなんだから、もうちょい容量があってもいいだろう？と思ってしまう ましてや僕のように6年が経ち12万Kｍも走ると、、純正の端子カシメがさびて白く痛んでるようにも見える そこでだ、アースを追加することにした こだわりのケーブルはオーディオテクニカ等のRCAケーブルでも採用される耐ノイズ性の高い構造を持った古河電工製のケーブルです もちろん、エンジンのシリンダーヘッド周り,カーボンの発生プロセスを考慮しEGRバルブの活性化を狙い根元にも追加しておく...
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