9㎜EGR制限プレートと、サイクロンアースを取り付けました。
そりゃもう、とてもトルクアップに喜んでいただけました
22万ｋｍでもまだ走れるんです。めざせ30万㎞
過去、11㎜装着時で17-18㎞ぐらいの燃費でしたが22万㎞です、さすがにDPFの再生が150㎞未満と短い時が多数増え今回9㎜へと交換しましたが、再生距離や回数よりも『9㎜に変えると走りが新車に戻った』事がうれしかったようです。
あたらしくＲＥＣＨＡＲＧＥで作っているDPF再生回数改善ソフトウェアの完成を心待ちにしておられるようでした。
現在、12万6千で、燃費が11km、11mmを取り付けてからの平均再生が137.4kmなのですが、9mmに変えた方がいいでしょうか？
また、圧縮改善にワコーズのEPSとかを入れたら、少しは改善するのでしょうか？
9mmの方が効果が出る距離でしょう。しかしながら街中での使用だと9㎜ですら制限が足りない場合があり、回転が低い領域や高速領域、低負荷領域等で一定の穴の大きさによる効果が適正ではないことがわかってきたのです、そこでエンジン負荷や走行条件等により自動で『EGRの使用量を長期対応型へコントロール』すべく、ソフトウェア側で対応しいようというのが次期プロダクトです。が、こういった取り組みはほかではない取り組みです、もう少しお待ちください。
お世話になります。平成28年式CX-5ディーゼルに乗っています。以前11万キロ走行時に貴社よりφ11㎜制限プレートを購入取り付け、同時にM社でDSCを行いその改善効果は素晴らしいものがありました。その後2万キロを走行し13万キロを超えたあたりより極端にDPF再生のサイクルが短くなり（100km以下）燃費も悪化、トルクもすっかり細くなったように思えます。いろいろ添加剤を使用しましたが効果はありません。自分なりに調べたところいくつかのサイトでDPFの詰まりの原因がオイルミストなどの燃焼によるDPFの詰まりである可能性が高いことがわかりました。しかしどのサイトを見てもDPFの再生とアッシュに関する詳細な記述がありません。ブローバイガスに含まれるオイルミストの燃焼によりDPFにアッシュの堆積が進み、このようなDPF再生の短いサイクルが顕在化するのでしょうか。腹をくくってDPFの交換が必要か判断に迷います。当然ディーラーは全くあてになりません。不調の原因を探ってほしいので車を預けたいといっても、原因特定は難しいとやんわりと断ってきます。なぜディーラーではわからいないのか、そんな技術レベルなのか、どうしてはっきりと説明しないのか不信感でいっぱいです。貴社の見解を聞かせていただければとメールいたしました。これではマツダディーゼルの未来はないと思います。
第一段階は、添加剤でなんとかなるかもしれません。第二段階はそもそものDPFを詰まらせる『黒い粉』の発生を少なくすること＝EGRの使用量を減らす事だと思っています。
しかしながらこれを減らすのは新車段階であろうと90000㎞走行の車であろうとメーカーが立場上できる事ではありません。そこで我々セカンドピニオンの出番です。車検という基準を守りつつハードウェア的に安く改善するのがEGR制限でした。これには落とし穴があって回転が3000回転とかで最大量を11㎜に制限する事は出来ても、1500回転ではたとえ11㎜では効果が出ないという事になります、
概念として読んでください
3000回転ではEGRが20出るとします。11㎜だと『20ー11＝9』 ９の削減になります
1500回転ではEGRが半分の10出るとします、11㎜だと全く削減することができません。
街中だけでゆっくり走るだけの車だとあまり効果が出なくなってくるのでは困ります、そこでソフトウェアでの対策を行い検証しています。
負荷や回転数に応じたEGRの使用量削減での効果が出ています、しかしこれはソフトの書き換えになるので来店と4万円が必要です。（再度書き込みは2万円）
距離を多く走り、カーボンが出始める原因はエンジンの摩耗です。一度カーボンがかみ込み始めるとピストンリングやシリンダーが摩耗し圧縮が下がり、不完全燃焼が起こり始めます、これは機械的老化ですので避ける事出来ない不可逆な問題です。エンジンがあたらしい間から対策しておいた方が長く乗るるという事にはなりますが、メーカー保証内であるならEGRプレートやサイクロンアース装着までが自衛策となると思います。（いやこれだけではありませんよ燃料添加剤等もその類です）そしてそういう中でもEGR制限プレート装着車車は改造とみなされるケースもありますので保証内においての取り付けはお勧めしておりません。
かといって保証内で再生回数が多いから、と報告してもディーラーで何かしてくれるわけでもありませんが。
無駄に軽油を使い時間を使い強制再燃焼をするしか手はないでしょう。
一時、私達ディーゼルユーザーは添加剤に頼るなんてとんでもないと考えていました、得体のしれない海外の添加剤によって燃焼状態をどうなるか？なんて御法度でした。しかし何もしないままだと6万㎞を超えたあたりから摩耗はどんどん進みます。いえなにか対策をしていても必ずその時は訪れます。去年新車を買った人はだれもそれに気が付きません、2回目の車検が訪れた頃からようやく燃費の悪化に気が付き右往左往し始めると思います。しかしそれではもう遅い、一度摩耗が始まる距離を迎えると『黒い粉』は強靭な硬さで二次曲線的にエンジン内部を削り圧縮を引き下げ始めブローバイの発生、圧縮の低下というプロセスに輪を掛けます。
想いはわかります、この問題においては先人ですからメーカーは何も知れくれないとお嘆きでしょう、私もエンジン交換を2年で強いられた一人のユーザーです。しかし少しでも直す手があるなら何とかしたいはずです。
お金をかけないなら一週間に2度、2速4500回転まで回して20秒ほど走ってみてください。
EGR制限プレート9㎜への変更でも効果は十分に出ると思います。排気温度が上がり煤が燃えるので発生量は抑える事になると思います。
ソフトは私たちが所有する初期型2012-2013モデルにしか対応できません。試作段階で来月あたりに出せるかもしれません。
最後に、これは私たちが出来る事は限られています、もはや故障に値する状況の車をエンジンを開けずに治そうとするのですから。またこれは車検には通るもののグレーゾーンに値する事だと意識しています、しかしながらもはや『EGRを制限する』ことや、2万㎞一度エンジン洗浄等の対策を、ユーザー側で行う事しかマツダのディーゼルに乗り続ける方法が残っていないとわたしは思います。
以前サイクロンアースでお世話になりました、デミオ（95000km）乗りです。さて上記に週に2度、2速4500回転で20秒とあります。主目的は排気温度を上げて煤を燃やす事と解釈して、私も週に2度、10km程度走ってエンジンを温めてから、下道で、2速では速度が出すぎる心配があるので、1速4500回転で20秒走っています。これをした後はトルク感もありエンジンがスムーズに回り、ノイズも静かになり、DPFの再生間隔も260前後で推移しているので気に入っている反面、各所、例えばＡＴ等に無理がかかっていないかも気になっています。無理がかかって車自体の寿命が短くなるのであれば、回数を減らすべきかとも思いますが、いかがでしょうか。
それは、トレードと考えて乗りましょう。
走行も増えていますからそれなりにミッションへの負担はあるでしょうが、
見日一回、実用走行速度域なら、想定範囲だとおもいますよ。
短時間で何度も繰り返せばオイルの温度も上がるでしょうけれど。
すいません。揚げ足取りではないんです。単に確認ですが「見日一回」とは「3日に1回」とかでしょうか？
そうですうーーー＠～＠；