Sent: Monday, September 10, 2012 3:44 PM
Subject: サーキット走行時等の２stオイル添加について
中村様、初めまして。
私は岐阜に住むFDの６型RSに乗っている＠＠と申します。
仕様はノーマルですがEco CPUを試してみたくそのうち導入したいと思いながら、
いつもブログ拝見させてもらい7について勉強させていただいてます。
ちなみに元ホンダ整備士です（諸事情にて辞めてしまいました）
今年の３月に買ったFDなんですが前オーナーが恐らくマフラー交換であとは追加メーター、
バケットシート程度でサーキットを走っていた為基本メンテナンス以外は特にされておらず
整備するには中々大変な車でした(笑)
購入時、近所の東海マツダで圧縮計ってもらい(１室ごとの圧力は忘れてしまいました)平均8.55 下限8.4 上限8.7 前後ローター圧力差0.3で不揃いは無いものの距離が55000ｋｍの割には低い数字でした。
そして最近までコツコツ不具合を修理しそれも終わったのでようやくお遊びのジムカーナぐらいはやろうかと思い、
準備をしているんですが過去にサーキット等の高負荷時に2stオイルを燃料に対して100：1の混合比で添加してあげるとエンジン保護になると聞いたことがありますが、実際のところはどうなんでしょうか？個人的にはノーマルである限りサーキット走行などメーカーの想定内なので余計な事をする必要はないと思ってますが、ロータリー博士である中村様の意見を聞きたく質問させていただきました。
判断材料の参考になるか分かりませんがに整備した内容を以下に書いておきます。
使っている部品はほとんどがマツダ純正です。
＾＾＾＾＾以下略＾＾＾
で・・・
まず博士じゃないよー、名前を出した上でより正確、もしくは信憑性を上げて発言できるように
職業柄、一般人より経験論と構造、電子制御をトータルで踏まえて結果や予測を立て、
推論として表して皆さんにより深くREを知ってもらいう、一緒に考えてもらう。
なにより、REの冤罪を（燃費、効率、寿命）晴らしたいだけだよ。
。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。
今回の話はローターハウジングに噴射されるオイルの話
REは構造的にレシプロに比べ、各部へのオイル散布が難しい
レシプロにもREと同じくオイルジェットがあるのを知ってるかな？上から行くと
シリンダー上部に位置するシリンダーヘッドにはカムシャフトやバルブが存在する
油圧をシリンダーヘッドまで運んで、カムシャフトにぶちまけるジェットがある、下に行って
クランクケース内部は、クランクでかき回されてるからシリンダー内部に回転数に相応したオイルが
ケース内部を浮遊している、とはいえ、馬力を出すと不十分ともいえるのがピストンの冷却だ、
そこでハイパワーエンジンには、高温になったピストンをオイルで積極的に冷却する
ピストンクーラージェットという部品もシリンダーのライナー下部に設けてピストンに対して
オイルを噴射して温度を下げているんだ
REもこの２つの役割を持つジェットがある
ピストンクーラーに相当するのが、エキセンのジェット。
これによりローター内部と、ステーショナリーギヤを潤滑冷却する
（エキセンの中のサーモで温度による噴射量を管理されてもいる）
もうひとつが、ローターハウジングに取り付けられたハウジングジェットだ
（こいつには、上部にチェックバルブが付いていて逆流を防ぎつつ空気とオイルを混ぜる）
このジェットのオイルの量は、FD3SやFC、８ではエンジンの馬力や負荷によって制御されている
前記にある、空気と混同していち早くハウジングに拡散するようにもなってて、混合の質もよくしてある
ソレを考えれば非常に噴く量と質にはこだわって制御されてるということなんだ。
たとえば。。
同じ６０００回転でも、ブーストが掛かってる６０００回転と、空フカシでは馬力が違い。。。
馬力が違うということは、摩擦磨耗に差が出るということ。
それを無視して回転数だけで噴射量は決定できないわけ
旧車両のSA時代は回転数と、アクセル開度で噴射量を決定していました
FDでは、回転数、アクセル開度、予想発生馬力に応じた噴射量が与えられます
で、この予想馬力という言葉、これはどこからでてくるのか？というと・・・・
プログラム上詳しく言うと、回転数と、噴射量からなるXY２次元MAPで決定されています
回転数と。。アクセル開度という見解もあるでしょが・・・・・
。。。 正しくは、” 回転数と、燃料噴射量の２軸 ” によって噴射量決定です 。。。
しかも、馬力に対してではなく、その一瞬の発生トルクです
トルクｘ回転数が馬力だからね。
入力が（回転やアクセル、圧力）が上下し、噴射する燃料の量が決まれば、それはトルクになるのです
発生したトルクに時間軸を組み合わせると、それが馬力になります。
見かけのエミュレター上、アクセル開度によってスコープが変移動しているので誤理解されます
が、アクセル開度によって燃料噴射量が変わり、その噴射量によって馬力が増えたとみなせます
ですから、たとえ回転数が低くアクセル開度が低くてもブーストがあがって馬力を発生しているなら
（燃料噴射量が増える要因があると判断して正解）
現在の発生馬力によってオイルの噴射量も正確にコントロールするための制御プログラムです。
多ければカーボンになり、少なければＯＫともなりません
ちゃんと、その一瞬で拡散されなければ潤滑と冷却、アペ溝洗浄の役目も果たしません
が、メーカーがトルクに応じて噴射割合を決めているので、５００ＰＳを超えるほどでもない限り
その係数は変えるものではありません、し、変えなくとも燃料マップの変更を伴う仕様の変更時
たとえば、マフラーやインタークーラーを変えても燃料マップを書き換えた分燃料噴射量が増え
その分、自動的にオイル噴射量は増量され、その馬力係数はメーカーの膨大なデーター数値なのです。
馬力に対してというより燃料供給量によって左右される
ですから、２８０ｐｓ未満であろうとも、以上であろうとも
５００ＰＳを超えるとか、インジェクターを変えてソレを超えるとかで無い限り
その係数値は絶対的に信頼値であります
さて・・・・んじゃ、結果は？どうなるの？
うそーーーん？まじで？？となりますよね？
圧縮測定を多く行って実績を重んじてきた中村屋ではこの値は不変です。
実績としてＥｃｏＣｐｕの圧縮の維持の高さは数多く立証されています
・・・さてあなたなら？・？
いつも楽しく拝見（勉強）させていただいています。
少し気になったので教えていただけたらと思います。
バキュームホースの劣化が気になり、近々交換しようと見ていたら、
オイルジェットにバキュームホースがつながっています。
このホースにかかるのは正圧？正圧と負圧？
どういう構造なんだろう？
オイル噴射量の制御にかかわっているのだろうか？
そんな疑問がわいてきました。
よろしければ、ご教授いただけたらと思います。
車はFD２型です。
よろしくお願いします。
その先に何がつながってるか？
前期なら一箇所にまとまるはずで、そのさきは・・・・？
チェックバルブの先端につながりますが、そのチェックバルブの正体とは！？
そこまでバラスのです、一度考えて見ましょう＾～＾
その技術と工具があるのです、もはや素人の領域を超えているのでまず考えて見ましょう＾～＾
早速の返答ありがとうございます。
朝から仕事中にもかかわらず、考えていました。
間違っているかもしれませんが、チェックバルブの先は正圧がかかる配管。
では、何故にオイルジェットに圧をかけるのか？
①ハウジング内の圧が高いとオイルが入らないので。 （メタポンの圧が低いから？）
②計算通りのオイルを供給するため。（ヒューエルレギュレーター的な何か？）
③その他、考えもつかないような何か。
①だとすると、ジェット内にも弁がある？
これが劣化するとヤバい？
逆流も起こり得る。
②だとするとバネ的なものが中に入っている？
このホースにトラブルが起こると潤滑不足になる？
いずれにしてもオイルジェットの構造が分からないと、結論は出ないが、重要な部品であることは間違いなさそう。
素人考えでは、ここら辺が限界です。
正解はありますか？
整備書に書いてる絵を見ると、見間違いが起こります
インジェクターの噴霧状態をよくするための圧力ホースと見間違えていませんか？
実際にバラスと、、、
大気圧力しかかかりませんよね？
ジェットには、わんうぇーバルブがあｒｙ
さて・・・考えましょう＾～＾