あくまで私が燃焼室に入ったわけではないので推論になります。
ただしこの解説には目視でわかる比較、そして理論と根拠と実績があります。
前回の提出したハウジングを見比べる問題で使用した写真
001
002
には、拡大すると明らかにポートエア加工穴の状態に差がありました。おそらく001は002に比べ圧縮が下がっていたエンジンでしょう。
001
002
ポートエアはREにとって大事な役割を持ったシステムの一部です
この穴は現在のTECSでは使用されてこそいませんがマツダが作ったREPS（排気ガス浄化システム）の名残で古いシステムではサーマルリアクターに導入され2時エアを供給していたポートで、内部的にはEXポート内にエアを送る通路とつながって排気ガスの浄化状態を推察することができます。
短くまとめてみます
（比較）
写真001ポートの場合、写真002と比べた場合明らかにカーボンの塊を見ることが出来るために、ポートエアが来ていなかった事が推察できます。
（理論）
ポートエアに二時エア（酸素）が正常に供給されると、排気温度が上がり黒い塊は燃焼します。
（根拠）
その証拠として写真002には黒い塊がありません。
（実績）
ポートエアが正常に供給されカーボンの発生が抑えられた状態が続くと（数百㎞程度のフィードバック走行）このポートを通過するアペックスシール溝の掃気が進み、動きがよくなり圧縮回復やドライブフィールがが良くなる事を数千のユーザーが体感しています。
動画で説明しましょう。
ポートエアがない001の場合
まず第一に非常に硬いアペックスシールはそう簡単に短期間で変形しません、発生したカーボンをアペックスシールが巻き込んでシール溝に溜めてしまいカーボンがアペックスシール動きを阻害し圧縮を引き下げます。
ポートエアが正常に供給される002の場合 カーボンが発生しない事に加え頂点にあるシール溝のカーボンが燃焼、または排出されます。（二次エア再燃焼、排気排気のオーバーラップや排気脈動で一瞬どちらの動画も圧力変動が起こるポート付近を気体はすごい速さで出入りします）
（総説）
この写真001，002には明らかにポートエアへの二次エアの供給システムの稼働状況には違いがあり、黒く詰まった写真001には二次エアが供給されていない環境で使用されていた事がわかる。一般的にな故障例としてはレモンバルブが固着していた、ACVが作動していなかった、エアポンプが作動していなかった、バキュームホースの組間違え、などが挙げられ圧縮の低下につながっていたエンジンである。と推察します。更にあらゆる角度の写真、テスト環境が整い実験による再現が認められた場合、再現から得た結果をもとに最終結論として締めくくることが出来ます。
さて、私の推察する通りのコメントがありましたね。
我々の職業は整備士です。それが38年の枯れた整備士にもなるとあらゆる検証に備える必要があり、それに伴った設備や人脈、企業を必要としそういった有能なエンジニアとも日々セッションを重ね検証と実績（デバッグ）、毎日が真剣勝負です。
もし我々整備士が理論が成り立たない、根拠も乏しいままで物事を結論付けアテもないのに部品を交換するとか、カンだけで正常な部品を交換してしまうとか、他人に任せた数回の実験結果だけで推察に至るとか、中途半端なまま検証で情報を発信してしまうと、数千の実績を持った企業や有能なエンジニア達から足元をすくわれ信頼を失った結果、関連会社にも迷惑をかけてしまいもちろん顧客からの信頼も失います。
が、反面、修理実績と原因的中率（時間短縮含む）の向上を目指したうえで、イレギュラーな問題にも理論や根拠があると判断出来るものには完全に向き合い、利益度外視でも真実を追求し途中で投げ出さないのが我々枯れた整備士の仕事です。
私たちは常に冷静に物事を見極めつつユーザーと工具を握り、共に知識と実践での実績を重ね、新しい課題にも挑戦してゆかなければなりません。
そういった所にこそ、顧客はあふれ笑顔が絶えず、将来繁栄するものだと信じています。
さて、引っ越しが終わりリフトも整ったところです、7月には陸運局へ申請書類を出しまーーす。
自分のエンジンもはやくあけてみたいですね(笑)
どうなっているのかとってもとってもきになります
考えてる間に寝てたー汗
なにーーーこの文章かくのに、5時間かかったのにーｗ
大変勉強になります！参考になりました。
出来るうちに自分のも御開帳を。その時は宜しくお願い致します。