なぜに中年仕様のFDにはレガリスを薦めるか?

執筆者 | 11月 27, 2011 | 砲弾型マフラー効率性能 | 4 コメント

 正直言って、、、無い。

 ほかでも高い回転や馬力に対応するマフラーがあるものの、
 確実に6年、3回以上の車検の音量規制を踏破し、低域のトルクを確保するマフラー

   なおかつ、高額(実売5万以内)でもなく、出口形状を2通りも選べる(性能差はない)
   見た目にステンレスであり、フランジ接合部の強度も純正基準をしのぐ。

   重くない、ほぼ劣化しない。隔壁構造ゆえ、一般的に320psまでが限度ではあるが

    だいたい、そんなに馬力を求める時代でもなくなってきた。
    いや、仮にその馬力を出せたとしても維持できる時代でもない

    また、最悪、純正CPUのまま全開走行を行ってもエンジンの磨耗や負担が少ない
    少ないと言うことは、性能が低いと言われがちだが、
    ほどよい中間パイプやサイレンサー容量を確保し純正マフラーより5kg以上軽く
    高い回転はもちろん、低域、特に中域において純正をしのぐ。

んじゃ、なぜ?GT系もしくはストレート系マフラー(隔壁の無いタイプ)に比べ

   低域や中域で優位?であるか?(ブーストの掛かっていない状態)
   

    コレには、まずREの仕組み、REにおいてレシプロエンジンとは
    圧倒的に技術的に不可能なほどの特徴、バンケルREでしか成し得なかった

       工程の時間が関係する

   工程、とは。。。

   吸入、圧縮、膨張、排気、この動作によりガソリンを力に変える作業をするんだ

   過去にも書いたと思うが、、、

。。。。。。。。。。。。。まず、下記の文章を読んでみてほしい。

REは工程時間という面で有利!!

REならではの特徴の一つとして“行程時間の違い”があります。
まず、ここで言う行程とはエンジン動作の吸入,圧縮,爆発,排気のそれぞれを指しています。
この連続4行程が、エンジンがガソリンを燃やして熱を力に変える基本プロセス(ワンサイクル)になります。

これはレシプロエンジンにも共通しています。

しかしREとレシプロエンジンを較べると、作用角度が違うので、これらの行程にかかる時間が違うのです。

一般的にレシプロエンジンでは吸入時、ピストンが下がるのに必要なクランクシャフトの回転角度は、
自転車のペダルと一緒で、”ひとこぎ”、つまり180度です。
圧縮、爆発、排気それぞれの行程もクランクシャフトが180度回転する必要があります。

 つまり、180x4行程の720度でワンサイクルということになります。

レシプロエンジンでは単気筒で出力を得るにはクランクシャフトが2回転する必要があるわけです。

ところが、REはトロコイド曲線と三角形のロータの関係から、サイドハウジングに付いている
ステーショナリーギアとロータ内部に付いているインターナルギアの比が1対3に定められています。
エキセントリックシャフト3回転でロータの1燃焼室が一回転(ワンサイクル終了)するわけです。(部屋は3つあるけど)

 360度x3回転=1080度(ワンサイクル)割ること4行程=270度。

 吸入行程のクランク角度(エキセン角度)が、270度もあります。

レシプロエンジンと比較して、同じエンジン回転数の場合においても、
  クランク角度で180度に対して1.5倍も角度が大きい、
  すなわちすべての1工程の時間が長いのです。

 これは“ごまかすことの出来ない比率”です。
 つまり吸入時間がこれだけ長いと、レシプロエンジンでさえも効率よく吸入できる5000rpm時の吸入時間だと

    REでは7500rpm回っている時でさえ同じ余裕のある吸入時間になります。

 時間が長いと言うことはたくさん空気が余裕を持って吸えるわけです。
 (時間が長いゆえ、多くの外部要素、温度や密度の影響も1.5倍受ける)
 これが吸気抵抗の増える高回転でREが有利である理由の一つです。
レシプロのように往復運動していないという機構的な理由ではなく、
レシプロエンジンよりも吸入時間を長くとれるという機能上の利点によるものなのです。

どの回転数においても時間に余裕があるのであれば、吸気菅内を移動する時間も多いということですから、
燃焼までのプロセスそのものをコントロールする余地も多いということになるのです。

上記のレシプロエンジンとの仮定で計算して比較すれば、
レシプロエンジン(7500rpm)の場合、吸入に必要な180度回転するのにかかる時間は0.004秒です。
RE(同じく7500rpm)の場合、吸入に必要な270度回転するのにかかる時間は0.006秒になります。

これだけあると反対に「アイドリングでは…?」と考えるのが人間です。
REの場合、アイドリング時、600rpmでは一回転に0.1秒かかっています。
吸気行程270度で計算すると 0.075秒も吸気時間があるのです。
それに対してレシプロエンジンは0.05秒。つまりアイドリング時では0.025秒もすくないわけです。

この時間差をあなどってはいけません。
レシプロエンジンの7500rpm時の吸入時間は0.004秒しかないのですから…。

マツダでは早くからこの優位性に着目して、吸気管の長さをつかった加給効果を求めるべく
研究を進め昭和58年の13Bエンジンから慣性加給や共鳴をうたい文句にして量産しています。

。。。。。。。。

    これは、吸気側の話であるが、さて、気がついたかな?

    吸気時間が長い事を利用した慣性加給という言葉があるように
    排気側でも、同じことが言えるんだ。

 ここに、ストレートマフラーを付けた途端、温まってしまった排気ガスを効率的に冷却し
 排出するタイミングのずれを保存しておくスペースや時間が無くなり、
 次の排気を排気干渉で引き出すことが出来なくなるゆえ、エアフロの無いFDの場合、大きく純正と相違してしまい
 レシプロエンジンではあまりおこらない、アフターファイヤーの原因になっているわでだ。

   と、同時に更に吸気側では

  工程の時間が長い、すなわち、ここに噴射する燃料のタイミングの余地、良否によって
  燃料の霧化する効率的な時間があり、時間が長い故のインレットマニホールドの温度による蒸発、
  内部温度によるインジェクターの霧化効率、噴霧の向きによる洗浄という、時間もあるわけだ。

   これらを有効に管理しコントロールしたのがマツダのバンケルREだ。

         あ、藤壺からなにももらってないよ。@~@;

反対に言い換えると、、こんなマフラーを純正風の2本出しで作れば、

   僕は、いや、・・・・・・みんな買うね。

4 コメント

  1. 41、3児のパパ

    あたたかいメッセージ、涙が出るくらいうれしいです。
    中村師匠本当にありがとう!
    何もまだ買えませんが、暖かくなったら、ショップ見学に寄せていただきたいです。家族を全員乗せてだとエスティマになってしまいますが・・・。思い切って、2台で行くのも有りかな。(カミサン怒りそう・・・怖!)

    返信する
    • nakamura

      身の丈にと言う言葉、さすが大黒柱w

      返信する
  2. ウシダ

    私もそんなマフラー、欲しいです。

    返信する
    • nakamura

      片側、2本出し、

       純正形状なのに、軽く作ればバカウレ
       フルマフラーの否定じゃなく、こうすれば売れるという提案ですw

      返信する

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  1. ブーストの管理と、、、、家族の管理 - [...] う    純正の指定最大値は0.95、すでに生産を終えて10年も経て…

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