先日、これだけのことをする為に１４万ｋｍ連れ添ったエンジンをエアクリボックスをはずしての温度測定走行でフルブローさせました、測定値の最大温度は６０度でした

パイピング部に打ち込んだセンサーでの”６０度の吸気温度”はサージタンクの下にある純正センサーでは７５～８０度近くを意味します。

一般的なエンジンにおいてこのような温度でのブローは珍しく、あまり聞いたことがありませんが、１０万ｋｍ走行以下でも４００ｐｓを越えるエンジンや僕のように走行が多く、平均圧縮７．９のエンジンにおいては致命傷を与える結果となりました

今回は大事をとって前回の設定値であるブースト０．９ｋｇを０．７ｋｇまで落としエンジンの保護を優先させました

ですから
本日は・・・・
外気温度２１度　最大ブースト０．７ｋｇです

このように距離ごとに写真を撮りながら２つの温度計の数値を収めました

まずは完全暖機をしてインテークパイプに打ったセンサーでの吸気温度が５０度になるまでまってスタートです

僕の場合は巨大な
インタークーラーにかかっております

吸気温度５５度
さすがにどんどんあがります

たった１００ｍでは話になりません

まずはブーストを０．３ぐらいまでの一般街乗りをします

６３．７度

４００ｍ走行で
インタークーラー後のパイピングセンサー温度

３７．５度

４００ｍじゃとても温度など下がりません
ちょっと走って馬力を出したためか、ラジエターを抜けた風の温度が上がったのでしょう、

１００ｍ地点よりさらに６度上昇です

６８．２度　ということは巨大インタークーラーで３０度も下げてくれてますね。

え？？

インタークーラーが純正なら何度か？知りたい？！

純正インタークーラーでやる勇気などありません。

２７．５度

６５．１度

うつりが悪いけどおそらく

２５度

６１．８度

２２．５度　これだけのインタークーラーなら

どんどん外気温度まで下げることができます

５７．１度

およそ３５度も下げてくれてるんですね
ま、ブーストかけずに走るとよく冷えます

かわらず、

２２．５度

５８．３度

ちょっと踏むとラジエターを通過した空気が
エアクリーナーを再び暖めることになるようです

２１度　ここでほぼ外気温度になりました

５９．３度です

全くヤルキナシです。外気がラジエターの横から入ってくるはずなのに、結局ラジエターを抜けた空気と混ざってしまうとこんなにも・・・無力です

エアクリーナー部は全くだめぽです

せっかくの冷たい空気をラジエターじゃなく、インタークーラーを重視して空気を送らねばなりません。

もしちゃんと外気を吸ってエアクリーナー部の温度が下がってるなら、インタークーラーに流れてる空気をラジエターにまわす事が可能です。

バンパーから入ってくる空気は限られています

その空気を何に、どのぐらい分配するか？
このように吸気温度が高いなら選択肢はありませんが・・・・

３速３０００回転から６０００回転までブースト０．７です

インタークーラーパイプのセンサーにはピークホールドがついています

５５度・・・

もう少しでまたも６０度までいきそうでした

ブースト０．７にしておいてよかった・・　

エアクリーナー部で、６０度前後ある温度が
タービンで加圧され、タービンの熱を奪い、
巨大インタークーラーで冷やされて

・・・５５度です

もう、壊れるのはいやだしね。

だから”むき出し”でも多少ラジエターの横から空気が入るように加工して挑んだのです（もう、壊したくはない）

同じく最大ブースト０．７ｋｇ

パイピング

５０度

５６．７度

たった２００ｍで・・・・事件は起こる！！

昨日の測定結果をひきつずき、ご案内します
昼からになりましたのでちょっと外気温度がじわじわと

あがってきます

２００ｍ走行時
そう、先ほどからたった１００ｍ走っただけです

2

インテーク部のセンサーが下がり始めました

４４度

3

ただしエアクリーナー部はまだセンサーの質量が高いのか？

下がってきてる？程度・・・

５６．３度

4

７００ｍ地点、つまり先ほどからプラス５００ｍでは

5

あらまあ、巨大インタークーラー後、インテークパイプ

３１度

6

お！！きた！

トータル７００ｍの走行でようやくエアクリの温度が下がり始めました

５１度

7

１．１ｋｍ地点でのパイプ部温度

２５度

8

エアクリーナー部

４７．８度

前回測定のエアクリーーナーむき出しと比べてください
前回１．２ｋｍ走行時　

パイプ　２５度　エアクリ　６１．８度

軽負荷だとインタークーラーのおかげでパイプ内部の温度は同等に下がりますが、タービン前のエアクリーナー部は１４度ほど下がってきます。

予想範囲内ですね～

さて、もうそろそろ・・・
過給をかけて・・・デーﾀｰとりましょうか・\・

1.7km走行でパイピング内部温度

２３度

2

エアクリーナー部

４１．７度

3

１．８ｋｍ走行でのパイピング部

２２度

4

エアクリ部

３９．６度

5

２．１ｋｍ時　パイピング部

２１度

6

エアクリ部　

３９．１度

7

さて、んじゃちょっくら踏んでみましょう

３速３０００回転から６０００回転までブースト０．７です

さて・・・・

くわっ・・・！？！？！
と、と、ｗ背ｄｒｆｔｇｙｔｙっゆううじこｌｐ；
全開だと・・・
(,,ﾟДﾟ)∩先生撮れません・・

8

だいじょうぶ、ピークホールドがついてます
スピードが落ちたところでプッシュ！！

４０度　　

　　エアクリーナーがむき出しのときに比べて
　　外気温度が上がったにもかかわらず

　　　１５度下がりました

され？どうでしたか？

え？なんも判らない？

注）この撮影時、エアクリーナー部の吸気温度が下がっていたためにブーストは０．７から０．８にあがっておりました

早いはずです・・・同じ０．７ならもう少し下がっていたでしょう。

さてここまできて、純正エアクリーナーだとどうなるのか？
エアグルーブほど冷えがよくないとしても、むき出しより十分に冷却に期待できます

せっかく冷やすのに元々冷えた空気のほうがよくないですか？特に、純正インタークーラーでのむき出しエアクリーナーは、効率を下げることになります

またたとえココマデ大きなインタークーラでもむき出しにしてしまうと１５度も上がってしまいます

アペックスシールの写真を昨日載せましたが昨日だけでアペのアクセス数だけでも５００近辺になりました。

どうぞ、みなさん、大事に使ってアペの写真を載せましょう。

歳をとって反射神経の鈍くなったご同輩、ぜひ馬力を捨てて長く愛せるＲＥをつくり、修繕し、長く乗りませんか？

むき出しエアクリーナーのサンプル

走行km　I/C　　 エアクリ

０　　　５０　　　５９．３
０．１　５５　　　６３．７
０．４　３７．５　６８．２
０．８　２７．５　６５．１
１．２　２５　　　６１．８
１．７　２２　　　５７．１
１．９　２２　　　５８．３
２．１　２１　　　５９．３
２．６　２１　　　６３．０
３．３　２０　　　５９．１
３．５　２２　　　５６．５

最大加速時　０．７ｋ吸気温度　５５度

エアクリーナ部サンプル平均　約６０度　

2

エアグルーブ式エアクリーナーのサンプル

走行km　I/C　　 エアクリ

０　　　５０　　５９
０．１　５１　　５９
０．２　４３　　５６．３
０．７　３０　　５１
１．１　２５　　４７．８
１．７　２４　　４１．７
１．８　２２　　３９．６
２．３　２１　　３９．１
２．６　２０　　３４．１

最大加速時　０．８ｋ吸気温度　４０度

エアクリーナ部サンプル平均　約４６度　
　

3

さて、何かおかしくないですか？

エアグルーブ等の吸気温度はむき出しに比べて１５度下げています

が、

エアクリーナーサンプル平均温度もほぼ同じ１４度の差です

4

マツダの人が言ってました

　温度は基準に対して推移する

あなたの吸気温度、エアクリーナ部の平均温度を下げれば、
過給時も同じように下げることができるのです。

これが書きたかったが、為に僕は大変苦労しました
ぜひ、ご活用ください、またこれだけ吸気温度が下げることができ、またすでに下がっている車に関しては、

余った空気をブレーキやラジエターオイルクーラーに使うことができますね。風量配分は、電動ファンを持たないフォーミュラーでは常識ですよ。

5

お友達が判りやすくグラフを作って
　解析＆解説してくれてます

http://minkara.carview.co.jp/userid/300759/blog/13096042/#koko

6

さらに、こんなことまでしてくれた人もいます

上記の場合は実測を精密にトレースしていただきました

で、距離軸を変更して作ったver

ありがたや～～～

関連記事:

基礎 26 ECO CPU　ノッキング、マフラー、吸気温度 りんくう７ADY調査結果3 吸気、排気、冷却パーツは？ はじめましてー さて、来週末は三次のイベントです！