エアフロメーターの交換?互換性

執筆者 | 1月 14, 2010 | エアフロメーター | コメント0件

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RX-7の燃費を考察する上でエアフローメーターは最重要パーツです数回に渡り考察の足がかりとなる基礎をお話いたします
FDでも圧力センサーとアクセル開度センサーでロム上に仮想空間でエミュレートしマップを持っておりますのでお読みになることをお勧めいたします

エアフローメーターは吸入空気量をできるだけ正確に測るセンサーです
FC用でも前期、後期が代表的ですが20B用も配線やパイピングの加工は必要ですが構造や大きさは違っても作動は一緒ですので配線を作れば互換性があります
FC前期のエアフローメーターは大昔から使われてるフラップ式で安定した風量出力が300ps未満であること、高風量時にはフラップがジャダーを起こしやすく測定誤差が大きくなる事、加圧式で使うと黒いフタが圧力に耐え切れずパンクするために後期のエアフローメーターを代用する場合がほとんどです(ポンプスイッチは別途必要)

FC後期のエアフローメーターはスグレもので、セカンダリーインジェクターを850cc以上に変えると純正圧力センサーであってもパイピングを変更し”加圧式”であれば430ps近辺まで純正コンピューターでセッティングすれば安定して使うことができます。

”加圧式”とは、通常エアクリーナーとターボチャージャーの吸気側の間に設置されターボの吸気量を検知して吸入空気量を測定しますがターボチャージャーの吸気口の前にあるために抵抗が懸念され、要求馬力ぎりぎりのサイズのターボである場合損失が出ます。これを防ぐために古くからターボチャージャーで送られた空気温度を下げるためのインタークーラーとスロットルバルブの間にエアフローメータ設置するのが加圧式です

過去の話ではありますが、純正位置のインタークーラーであっても大型のターボ装着車両なら加圧式に変えるとターボの大きさにはよりますが改善が見られました、ただ残念な問題は純正インタークーラーとスロットルバルブの間にエアフロをつなぐためのパイプを作ることが面倒で製作コストが掛かることです。

前置き型のインタークーラーでは途中にエアフローメーターを挟み込むために大きなコストにはならないと思いますので是非試して頂きたい装着方法です
FC後期のエアフローメーターでも430ps近辺まで測定できますがそれよりもっと大きな馬力、500ps等になるとパイピング、風量出力が大きいコスモ20B用のエアフローメーターが用いられます。

ここで勘違いされないように注釈があります
たとえ、20B用のコスモのエアフローメーターであっても最大電圧が高いわけではありません
上記に説明した最大風量時の出力電圧は3つとも一緒です
何が違うか?というのは最大風量に至るまでの電圧変化が風量に応じたリニアな特性があるということです
日産で小さなエアフローメーターをZ32に交換するのもこの理由です

たとえば、前期のエアフローメータは340PSまでは風量に正比例して最大出力に達し後期なら430PSまでは風量に正比例、20Bなら500PSまでは正比例して風量に応じた電圧を出力するということです(例です)

ですからFC後期にポンと20B変えてしまうと燃料が全域で薄くなる傾向になってしまいますのでROM側で対処する必要が必ずあります

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