ＦＣ３ＳやＦＤ３Ｓの燃費を語る上で吸入空気量と燃焼に必要な酸素量とは違うと書きました
コスモやロードスター等エアフローメーターがついてる車種でも同じことが言えます燃焼に必要なものは酸素ですが・・・
酸素にまつわる話があります
たとえば・・・ひとつの例が温度です
知ってのとおり、空気といわれるものに限らず多くの気体は熱により大きく膨張します。仮に４０度の差であれば１．１４倍に相当し、０度と８０度の空気の体積の差は１．３倍近くになります
風呂のバスタブにお湯を７割ほど入れその中に金魚を１００匹入れ泳がせます
洗面器で一度にすくえる金魚の数を想像してみてください、相当な数の金魚がすくえるはずです
ところが、お湯を７割から増やしいっぱいに張ったバスタブだとどうでしょう？
先ほどすくった金魚の数よりずいぶん減るはずです
これと同じことが吸入空気量を測定する時にも起こります
純正CPU側ではエアフロメータで計った空気の中にあるはずの酸素の数が思ったよりも足りないという状況になる事を防ぐためにエアフロメーターの吸気温度センサーにより補正値を読み込ませ、これにより吸入空気量が温度によって酸素濃度の誤差をある程度補正する役割を持っております。が、機械的なものならどうでしょう？
たとえば前回のターボチャージャーの回転数（すくい取る回数）が同じでも馬力が違うというお話をしました。まさにこれです。
また、もっと身近なもので空気抵抗が低いとされるエアクリーナー
純正のエアクリーナーと違い、むき出しタイプなら８０度の温度差は容易に想像できます。吸入効率が３０％高くとも吸気温度が高いと３０％薄い空気を吸い込むことになります。吸気抵抗も温度上昇により下がったとしてもこれでは本末転倒です
入り口側のエアクリーナーの交換、その形状
バンパー交換による開口部の形状、ナンバープレートの取り付け位置
インタークーラー交換、取り付け位置、エンジンルーム内部の温度上昇
穴空きボンネットの形状によるエンジンルーム内部のエアフローの変化
それらすべての要因がコンピューターに書かれた記述と違った場合、燃費や馬力、最終的にはエンジンの耐久性や触媒の浄化率に対して大きな影響力を持ち、排気温度を変化させフィードバック領域に入ることを制限させます
CPUに書き込まれた記述と大きく違う”想定外”であった場合も走行モードを変えて柔軟に”走行できる状態”を維持しますが、もはやこれでは燃焼時間の短縮どころの騒ぎではなくなってしまいます
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