ロータリーエンジン燃費の基礎 2

執筆者 | 1月 9, 2010 | REエンジンの燃焼、基礎編 | コメント0件

FC3SやFD3Sの燃費を良くするためにフィードバック制御が有効であることは前回にもお伝えいたしました 今回はなぜ?フィードバックを制限する必要があるかを説明いたしましょう

その前に・・・・まずは”フィードバック”という言葉の本質と現実を知る必要があります
元々マツダが電子制御燃料噴射装置を開発した初期のフィードバック制御ではキャブレターにも車にも搭載されておりフィードバックキャブレターと呼ばれ昭和60年のBF5P、BF3Pのファミリアに搭載されておりました
当時のマツダとしては昭和55年に新型FFファミリアで成功を収めておりましたが他社の追従もすさまじく、このクラスで4速ATの採用していないファミリアには苦戦を強いる状況下にあり当時のマツダにできる画期的なアイデアを求める時代でしたそこで、現在の資産を有効に活用しつつ安くて高性能な電子制御キャブレターの開発と生産に乗り出すことになりました

作動は簡単です

走行中にO2センサ(排気ガス酸素濃度センサー)で残留酸素濃度から燃焼状況を把握し薄ければ燃料を出したり濃ければ減らすという”燃焼状況を電子的”にコントロールすることにより効率的な排気ガス浄化を促進し燃費向上させると言うものです
これにより、排ガス管の途中にある触媒は”適温に保たれ”浄化率の向上、加熱による融解損壊の防止を目指せる、有効でなおかつ投資金額以上の効果を得ることができるものでした

が、しかし、・・・・この”適温に保つ行為”そのものがREエンジンにとっては自殺行為であったのです

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