EcoCpuは乗ってる７に応じた制御パラメーターに書き換えること
仮に圧縮が低下してるとエアフロメーターを持たないＦＤの場合、吸入空気量の測定に誤差が出ます
また、エアクリーナーを変えたりマフラーを変えると吸気の効率や排気の効率が変わり
これも吸入空気量測定の誤差を生みます。
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つまり、マフラーや使用してるパーツ、年数、距離、経年変化に合わせた値を書き込むことで
マツダが意図してる方向性に近づけることが目的です。
結果としてマツダが唱する燃費やトルクに誤差がなくなることで
カタログ燃費に近づくというわけです。
ずれてしまった、パラメーターをデジタルで書き換えるのがチューニングコンピューターというわけです
またこれをデジタルで行わず、アナログで行うことが”センサー交換”です
距離を走ったＦＣやＦＤだと6万ｋｍ前後で誤差が大きくなってきます
距離を走ると一番壊れるという理由は簡単です、内部に可動接点があり、スライド抵抗で
アクセルを動かすたびに常に擦れて磨耗するため、距離に応じて接点は磨耗し焼け抵抗も増えます
勝手に抵抗が増えると踏んでもいないのに２％とか多めにＣＰＵに送られることになり
燃費の悪化、またもっとも使われる２０００回転領域では誤判断をして燃料カットのような
減速時にガクツキが出る場合もあります
今回は、最もＲＸ－７で痛みやすい電子パーツ、スロットルセンサーです
皆さんの乗る７のスロットルセンサーはスロットルバルブの裏側（バルクヘッド側）に取り付けられ
常にドライバーのアクセルの動きをＣＰＵに伝えます、仮にまったくアクセルを動かしていない
アイドリング領域、であれば０．１ｖ～０．７ｖをＣＰＵに伝えます。
またこれがアクセル全開であれば、最大値である５ＶをＣＰＵに伝えます
といっても、このセンサーには2系統あり役割によって２つの呼び名があります
街中の走行のアクセル開度０～４０％まではスケールを切り刻んで細かく制御する必要があるためです
ナローレンジ（アクセルの動きの街中領域を監視する側）
フルレンジ （アクセルの動き全体像を把握する側）
仮に現在、アクセルが５％しか開いていない場合、であれば軽負荷側と判断されます。
これで、回転が２５００回転以下ならフードバックゾーンと判断されますが・・・
この判定を利用してアナログ的に、アクセルを開いてるのに強制的にフィードバックゾーン・・
なんて事もじつは出来ちゃいます。これコソが、”アナログチューンです”
判定にはゾーン判定ＭＡＰが使われます。次回はそのゾーン判定マップの見方読み方を解説します
この判定こそがマツダのＲＥの寿命を飛躍的に伸ばした判定方法、また燃焼の改善につながり
これが理解できればアナログチューンの方向性も見えてきます。
追記資料として。。
最大値が５Ｖと書いていますが車両電圧は１２ｖですよね？
これは電気負荷や発電能力が低下したときでも最低５ＶあればＣＰＵは演算できると言う事です
仮に、バッテリーが弱った車両でセルを回すと８Ｖ近辺まで電圧が低下します。
その場合でも安定した演算を行う為に５Ｖ一定電圧が制御側では使われております。
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