REにはより強力な点火システムが有効だと昔から言われてきた
初代のREエンジンの頃はデストリビューターというコイルから発生した電気を、２つの分配器を用いてそれぞれのローターのプラグに火花を運んでいたのだが、のちに一個に統合された。また当時主流であったポイント式の点火システムも、昭和56年の樹脂製バンパーを採用したマイナーチェンジを待たずに、55年（希薄燃焼タイプ）ごろにこっそりとフルトランジスタ式に変更されていたと思う。（これは当時営業の近藤さんが乗っていられてはっきり覚えている）このフルトランジスタ式をマツダが採用したのはマツダファミリア（FA）からで昭和54年ごろに実装されていたように思うが、当時のトランジスタ式のケースがあまりにも大きかったので、デストリビューターの横から大幅に金属ケースが飛び出していて新人整備工だった僕は車検の度に、ああ、これはめんどくさいポイント交換をしなくてもよいのだという喜びも当時あったかのように思う。
話を戻し、56年のマイナーチェンジを待たずにこっそりとポイント式からフルトランジスタに変えたのは、REにとってそれほど大きな改善を得ることが出きると、自覚していたからに他ならない。なぜなら、丸や多球式の燃焼室を持つレシプロエンジンに比べて燃焼室が細長く先端が薄いという形状を持つREエンジンの燃焼室はとても燃やしにくい形状であったからなのだ。
レシプロは、プラグで発生した火種が燃焼となり圧力波が燃焼室内を均等に押し広げてゆく、決して燃焼室形状からプラグの位置は変わらないのが鉄則だ。
ところがREの場合、燃焼初期にと燃焼中期において火種の位置が大きく変わってゆく、ローターが下方向に移動するので燃焼状態を良くするために燃焼の中央に位置させるためににあらかじめプラグは下の方にオフセットされている
が、しかし、この状況だと燃焼が進みローターが下へ移動してでゆくと、燃え残りが多くできてしまう
そこでマツダは細長い燃焼室をもつREにはプラグは一本では足りないと判断して初期にはL側（下）のプラグが僅かにプリ点火（先行点火）して、後発のT側の点火は狭くなった燃えにくいエリアを燃やす（スキッシュエリア）方法をとったわけだ
レシプロと違い燃焼室細長いから2本に増やさなければならなかったというわけだ。
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