エンジンアナライザーのソフトを自社開発するうえで大切な存在は陰で支えるプログラマーの存在です。どの会社にも表に出る人もいれば裏方に回る人もいるのです。、今回更に寝る時間を削って井上さんが新しい表示になるよう精度も含め、VerUPしてくれました。
前までの表記方法はいささか古い表記方法で軸出力側と、軸損失側がそれぞれプラス側、マイナス側に出ていました
しかしこれだと、回転が上がるにつれて体感加速は上がってるはずなのに、グラフ上では出力が徐々に低下しているように見えてしまいます、
これは回転が上がると軸損失側が増えてゆくためで、実走行では高い回転でも加速感に余裕があるために実際は馬力が上がってるはずです。
そこで・・回転ごとに出力側と損失側を合算して表記する方法に変更してくれました。
いまどきのシャーシダイナモはそういう表記になっています。
演算式を使って出した結果に対して、再演算させるのです
納得のグラフが出てきました。この時、MAZDA6 25T はハイオクでの測定でした。
メーカー公表のハイオク側トルクカーブ（緑のグラフ）と近似します。（2000領域はATの関係で踏めていませんでしたが）。
このグラフだと、まだ回転数が足りてないことがわかります。6000回転まで回せば240Psぐらいに届いていたかもしれませんね。
数字で見ると、トルク、馬力共に辛口に出ています。測定結果の値に補正を加えて300馬力なんて表記もできますが、最も大事なのは同じ環境で何度もトライエラーを繰り返し行える環境 (掃気排気空調温度管理)であることを目指し環境構築を重点的におこないました
表記が辛口で230psでも、部品やデーターの変更で馬力やトルクの変化を四季を通して同じ条件比べることができればよりよい商品開発につながります。
努力が報われるときもあれば、、
時に、、涙 抜きには語れない努力もあります。
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