純正の3000㎞時のアースケーブルの電流値を測ってみた結果を公表しよう
FC3Sやアテンザ等の記載があるが、今回はMAZDA6だ。
この表を見ても分かりにくいだから図解しよう。
エンジンルーム上から見た時のノーマルの場合のアースポイントは2か所（サイクロンアースが写真に写ってるけど無視してね）
電気負荷を掛けたり切ったりと条件を変えて測定した
いろいろ振れが大きい時もあるので安定した結果として出すのはむずかしいが、、
アイドリング無負荷の合成電流は8.6＋8.2＝16.8A流れてるという実験結果が出た
そして、ヘッドライトを付け負荷をかけた時の状態がコレ、（全景写真がないので写真を使いまわすけどサイクロンアースは無視してね）
赤い文字にある通り、12+13.5＝25.5Aという電流値に増加だ。下回りのブロックにもメインアースがあるとはいえ、上から見える2か所のアース線にヘッドライトを点けると１０A近く増えるんだね。
さあ、お立合い。ここからがサイクロンアースの勝負所。そもそも純正のアースが付いているのに、電流は流れるのか？
新しく増設した―スはここだ
エンジンマウント運転手側にも追加した
新車設計時、予算の都合だろうか、アースが不足してるポイントをテスターを使って見つけ出した
シャーシとエンジンマウントはデッキ的につながってるはずだけれど圧倒的に足りていませんでした。ヘッドライトを点けると１０．５A も、流れたので見過ごせません。追加してシャーシに落とした
下の、黄色い4か所が今回の追加アース線『サイクロンアース』だ。
これによると、面白いのが右上、バッテリーのアースポイントだが、純正と似通ったポイントでありながら純正アース線より電流が流れていることがわかる＝抵抗が低い
もしくはアースポイントとしてより良い場所という判断ができる。
では、この状態でヘッドライトを点けたらどうなるか？
同じく、右上のバッテリーアースの部分の電流増加の差が面白い。純正はわずか1.2しか増加していないのに、サイクロンアースは2.2Aの増加だ。
それぞれに面白い変化が見て取れると思うが、3.7→5.2Aに増加したハーネスは、あまり仕事量が変わってないとおもうでしょ？それはガソリンエンジンの電子装置の消費量が元々多いからなんだ。これがなんとプラグ等の着火装置を持たないスカイアクティブDでも、４Aも流れてるという実験結果も出た。ディーゼルには絶対に必要なEGRアクチュエーターにつながってるせいなんだ。
スカイアクティブ2.5Tでは、相当アクセルフィールが変わった。歴然とわかる。4本セットだから新たに今週あたりに販売開始しよう。
CX-5のディーゼルだとシリンダヘッドとECU間で相当流れてることがわかる。
純正サージにプリウス式一本、さらにマフラー用サイクロン追加。純正バッテリーアースの脇にもサイクロン追加。 手元に残る二本も追加したらさらによくなるか？
追加したい箇所にネジがなかったり届かなかったり固かったりで制限はあります。
追加するにつれてFBゾーンが使いやすくなってます。セル始動も温冷間を問わずキュルボン、純正プラグでこれはいままでなかったです。
見ていて非常に興味深く思いました。
過去の車ならまだしも、最近の純正品は、少しの燃費のために膨大な労力とコストをかけて改善しているのに、太めのアースケーブル一本を入れられないんだろうか？という部分で不思議でした。
パーツ規格の問題なのか、コストの問題なのか、実はあえて一か所に大量に電流を流さないように通りにくいケーブルを使っているのか。
意外な理由が転がっているのかも？メーカーの開発さんに話を聞いてみたいところです。
（そんな機会もツテもないのですが・・・）
それはREも同じ。ユーザーは数千距離走って、効果の差が乗ってみてわかる部分もあるんですよ。はっきりしてるのは測定したらけっこぅ流れた事、効果が大きかったこと。それをこのような高品位ケーブルを使って安く改善するのも我々の使命だとおもうんですよー