カーボンの発生を抑えるEGR制限プレートの効果の一つとして燃費の向上、トルクアップがありますがようやく、きれいに数値化することができました。
昨日までに分かったことは、アクセルの開度を一定化することが難しいために単純に比較は難しいということまではわかりました。
シャーシの上で同条件（アクセル開度を固定）するのが難しく、せっかく苦労して店長が分析しても抽出データーが不安定なため、グラフ化が難しいという問題がありました
苦労してもアイセル開度が足りないことがあって検証とは言えない状況でした。
足でアクセルを一定にコントロールするなんてとても無理です
1500回転以上なら一定化できるのですが、オートマシフトアップ直後の1300回転域では、、、
5速だと負荷が少ないためにアクセルを一定にする間もなく、回転が上がってしまうのです。
このシャーシ上のデーターを見る限り、EGR制限プレートの効果は、一見1500回転を過ぎるまでは逆に働いているように見えます。特に5速1300回転ではノーマルのほうがトルクが出ていることになります。
ここで、、大事なこと。。に気が付きます
シャーシでは検証できても、実走行5速で1300回転という領域は使えません、
なぜなら実走行だと多くの場合、シフトダウンして4速に落ちてしまうからです。
そこでさらに負荷を与えるために6速で走ることにしました、6速1500回転以上から2500回転ですがここは多くの場合、4速40㎞から5速60㎞から6速80㎞からと、実走行で使える領域、1500－2000回転です。
アクセルを固定するための枕木をつくってアクセル開度は、３０％から始めました
しかし、、、３０％だと発生トルクが少なくて、これだとシャシダイでは、走れても実際に公道を走るには、トルクが足りません。、グラフ化だと差が小さく見えます
しかし。ここは自社のロガーがあります。
データーロガーにトルクの差が表示されて、EGR制限プレートが付いてるほうが、明らかにトルクが出ていることがわかります
左 ＥＧＲ制限プレート付き 右 ノーマル
３０％領域なら40㎞の4速、巡行時に使うぐらいでしょうか、ただし馬力的に見ても同じブーストながら燃焼効率が上がるので馬力がノーマル16.8に対して22.4馬力と、33％も同じ燃料、アクセル開度でで出ています。
たった30％のアクセル開度でもこれだけ差が出るわけですからEGR制限プレートを装着した車両が『軽く走るように感じる』という検証、そして証明結果が出ました。
次はアクセル開度40％一定を実現するために、アクセルペダルの裏に枕木をおいて４０％の開度を確定することにしました、、続く。。
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