10万kmを超え保証の切れたスカイアクティブディーゼルや、中古車で安く買えたけど５万㎞で保証が切れたCX-5やアテンザ、デミオ、CX-3等の燃費やトラブルを改善すべく35年の整備士歴による対策後、相変わらず今のところは問題はない。それどころか燃費は完全に回復。失われていたパワーもEGR制限対策後のフィードバックでDPFの詰まりも1000ｋｍを超えたあたりで解消され『確かにこれは170PSあるな』、というところまで回復した。
街乗りで11レベルまで低下していた通勤の3日連続の燃費は13以上に回復。高速は相変わらず20㎞以上を連発するようになってきています。
そこで、もう一度整備士の皆さんに提案したいと思う。
ディーゼルの煤の問題、以前にだ。
このサンプル数では効果があったと、またトラブルもないだろうという確証には至らない。しかしこれしか方法が無いのだ。
まず前提として長く新車のエンジンの状態を維持したいと願うなら、マフラーやエアクリーナー等を変えるべきではない。もし仮にサブコンや、CPUチューンによる馬力を上げるセッティングをしているなら、そのリスクをしっかり把握していてほしい。今のところディーゼルエンジンの出力低下や振動が出る距離7万㎞到達には思ったほど時間はかからない、300万～400万を支払ってほんの５年でスカイアクティブディーゼルは本来の輝きを失ってしまう。保証が切れるか？10万㎞を超えて余りの燃費低下で慌ててこのページを見る人がほとんどだろう。
できれば、マツダの整備士としてその輝きを長く維持させる側でいてほしい。
ユーザーが持ちこんだサブコンや社外パーツのリスクを十分説明してほしい。
もちろん、マツダで買った新車に社外パーツの全てがダメだとは言ってない、新車ノーマル状態でさえあの強烈な加速のGを味わい、なおかつその状態で家族と楽しむ時間を出来るだけ伸ばしてほしいと願うのだ。長く乗りいろんなトラブルにも出会うと、もはや燃料代節約の為に買った車ではない事に気がついてる時期だ。そう、このスカイアクティブDは、乗って楽しむ車なんだ。けれどいろんな新しい技術の塊だから改造には向いていない。相当スキルが高くないとデメリットを見ずにメリットを求めてしまいがちなんだ。例で言えばエアクリーナーをスポーツタイプに変え一年後に、あれ？汚れていないなーなんて思ってるユーザーもいるだろう？でも着眼点が違う。目が粗いから実際には汚れを取ってないだけだから汚れないんだよ。微粒子以上に大きいゴミが通過するから良かれと思って付けたスポーツエアクリーナーも結局長期的に見て圧縮を下げてしまう事になってる事実もあるんだ。
チューニングパーツにバックリスクがある事を承知していてほしいわけだが
パーツ販売店は長期的リスクの場合、販売時には絶対にリスクの説明しない。
それで楽しいと思えるならOKなんだがそのパーツを購入する事で幸せになれる場合もある。楽しむ、愉しむ。のうちだ。でもそれは全開走行を勧めている訳ではない、何かを引き換えに、手に入れている現実を受け入れる事なんだ。何かを捨ててこそチュー二ングが成り立っている
そ・こ・で・整備士として願わくばこのディーゼルエンジンのおいしい時間をユーザーが長く味わう時をサポートしてほしいのだ。保証が切れる時期にその不調を患ったディーゼをなんとかしたいという思いを持ったユーザーに相談される整備士であってほしいのだ。もし、不運にもユーザーが長期的リスクを販売店に聞けないままチューニング方向に車を改造してしまい5万㎞未満で燃費や4000回転以降の更けあがりに不満を覚えてしまったなら、早めに元に戻しておくことを整備士として勧めてほしい
35年の整備士歴のエンジニアとしての見解はエンジンは馬力によって機械摩耗する、そして摩耗量は馬力の向上率の二乗に匹敵する。通勤で踏まないなら問題ないという問題ではなくトータルの制御という観点からいまだにディーゼルのセッティングの正解はまだ見つかっていないと思うのだ。仮に言えばサブコンもそうだしフルコントロールできているはずの書き換えCPUも、アクセルを踏んで加速する時の馬力が増えるのが目的で、オートクルーズが急加速になったとか、減速との差がおかしいとかは問題外。書き換えの時にパラメーター指定違いを行ってるという証明なんだ。という事は書き換えたことによって安全装備にも影響が出ている。これではユーザーが何のために安全な車買ったのかわからなくなる。ことなどありえないのだ。解析が難しいから多少が影響が出るからこの値段で買ったというなら結局それは不完全な商品でデメリットとして車の寿命や人の寿命を差し出すようなものなんだ。
ハンドルにアクセルが連携してる時代、いまこの部分に関して安全上不適切な挙動をしないようにマツダも対策中だ。イタチごっこにはなると言いつつもOBD2セキュリティー強化をしている。近いうちに１００％書き換えができなくなってもそれはアフターパーツメーカーが書き換えたことによって招いた結果だと言わざる得ない事となる。ユーザーとのクレーム防止の為に。
ここを見る方の中には、あのディーゼルのトルクをもっと味わいたいと思う反面、寿命を気にしてるユーザーの方が多くなってることも現実だ。まだ調子がいい人は、7万㎞を超えたユーザーの諸先輩方のディーゼルの現状に耳を傾けてほしいと切に願う。
400万円も出して買った新車、そのエンジンでせめて13年乗ろうじゃないか、出来れば20万㎞走ろうじゃないか！
デミオでもCX-5でも、３でもアクセラや、アテンザせっかく買った愛車じゃないか？
気に入ってるんだろ？
なぜ？今頃？というだろう。僕自身のアテンザの保証が切れるまでこの話はしなかった。この問題に口出しできるのは、実際にディーゼルに10万㎞以上乗って、原因を突き止めた時だけだと決めていたからなんだ。
もちろん、このカーボン、煤に対する方法は正攻法ではない
若干、EGRの制限は環境を犠牲にもするだろう。しかしかといって新車に乗り換えるのがエコなのか？まだ買って５年で７万㎞しか走ってないのにマフラーの出口が真っ黒でいいのか？そして財布の環境も忘れてはならないよね？『マツダも掲げている石油からタイヤまで』というエネルギーや二酸化炭素の発生量のサイクルもしかりだ。
調子が悪いから仕方なく、５年リース商法で営業のいうがまま乗り換えるのか？
煤にまつわるトラブルの予防策はないのか？
オイルやエレメントを短期間で変えても理論的にはなくならないカーボンの発生があり、結局抜本的な改善方法の情報もない今・・・
そこで考えよう、このいまだに問題解決方が提示されず、20万近くの高額な修理費を重ねると愛情も薄れるだろう。最も整備士として懸念するのはまたディーラーで新車に乗り換えを勧められ新車を買う理由として、安全装備が充実しているから乗り換えた！ならまだしも、ディーラーでディーゼルエンジンの不調や燃費劣化の解決ができないから、、
仕方なく乗り換える。のは是非避けてほしいのだ。
さあ、マツダの整備士たちよ、君たちの腕の見せ所だ。
距離を多く走り、保証が切れ、排気が黒くなってしまった一見不当改造とも差が無くなった排気ガスの値を、君たちの腕で直せるチャンスなのだ。（EGR制限とか洗浄によって結果として環境を守る）
インレット系統だけの洗浄では4000回転以上は回らない、その理由も上のリンク先に書いてある。顧客から回収できる工賃は時間的に見ても5万円以下だとおもうのでマネージャーと相談してほしい。
なあに、特殊工具は圧縮上死点を合わせてカーボンを吸うときの掃除機ぐらいなもので、いま君たちのキャディーの中身ですべて足りる。ケミカルとしてカーボンブラスター等は使うだろうけど、ドライバーと工具でカリカリ、、と、腕前だけで勝負しEGRの制限によってその日から改善できるのだ。500ｋｍも走ればDPFもきれいに焼けてつまりもなくなってくる。
僕のアテンザは、もはや10万ｋｍを超えたが、加えて行ったEGR制限で4000回転からもまだまだブン回るようになったぞ（対策前はローギヤでさえ4000で失速してた）
君たちも自分たちの乗ってる過走行で遅くなったディーゼルで挑戦してみてほしい。整備士なら一円の費用もかけずにこのおいしい情報を体感できるはずだ。リフトもいらない。自宅の駐車場でできるはずだ。成功したら顧客にアドバイスもできるし、よりスカイアクティブDが好きになるだろう。
くれぐれも掃除をする前にEGR制限はしないように、シャッタバルブに溜まったカーボンの塊がポロリと取れて、走行中のエンジンに入るから、もちろんチューニングROMやサブコンとの併用は避けてね。
このサイトでアルミＥＧＲ制限パネル（リストラクター）販売しています
ています。
ディーゼル振動や熱によるプレートの破損や変形に強い実績ある形状です
ただ新車から7万㎞ほどはこんな勢いでは溜まらない、しかし7万㎞を超えてくると一度掃除してEGR制限プレートによる対策を行っていても『たった3万㎞』で再びこんなに溜まってる事、新車の時と違いエンジンの使用距離が7万㎞も超えると圧縮の低下や補器部品等の劣化等の経年劣化等によって付着量増量と質の劣化が加速するという泥沼にはまってしまう。
だから何度リコールを行っても改善しない
掃除だけしてもまた3万㎞で同じ状況に戻る。
そこでEGR制限プレート対策前と対策後の比較実験結果も参考にしてください。
今の直噴型のエンジンにおいて煤の発生（ディーゼルやガソリンエンジン）は完全に消せるものではありませんが、『煤の発生を抑制し走行に影響のない範囲にまで固着物の質をはがれやすくし装着するだけでEGR制限を開始』、エンジン不調を招くほどの大量の煤の堆積を抜本的に減少させ新車の時のトルクを復活させるものです。
このプレートの装着によって掃除してもすぐに溜まってしまう煤の質に変化を与え、EGR制限プレートの装着によってはがれやすい質に変化させたことが理解できると思います。
EGR制限プレート取付前にシャッターバルブなどに付着している煤塊を取り除く必要があるのですね？
ちなみに私は整備士ではありません、
みんからを観ると皆さんポン付けしていますが大丈夫ですか？
取り除くことを前提としています、しかしながらこれができない場合でも11㎜を使用することで徐々にはがして、大きな塊が転がり込むことを抑止できているようで効果を出していますね。
いずれにしても自己責任ですが。
店主のアイデアに脱帽でした
感謝・感謝しかありません
このEGRプレートにより
アテンザXDの中古が、市場から各ユーザーへ
各ショップもEGRプレート販売をしているようです
たくさんの店からいろんな提案が出ること、またたくさんの整備士による挑戦でより長くMAZDA のスカイアクティブディーゼルがよみがえることを期待しております。
素人見立てなので、ご教示願いたいのですが、純正エアクリ社外マフラーでも長く乗りたいなら避けるべきでしょうか?
社外エアクリは、目の粗さで良くないのは理解出来ますが、社外マフラーのデメリットは、純正に比べて抜けが良いからでしょうか?
避けるべきでしょう。結果としてみるならデス。
お返事ありがとうございます。
社外マフラーを付けると、どのような弊害が考えられるのでしょうか?
抜けが良い分、多く流れて多く溜まりやすくなると言う事でしょうか?
はじめまして。14万ｋｍのアテンザです。９ｍｍのプレートとアーシングをセットで購入させていただき、ディーラーで付けてもらいました。インマニは何故か（笑）清掃済みのインマニがあるそうでそれと交換してもらいシャッターバルブも清掃してもらいました。ガスケット類は全て交換して何だかんだで5万ちょいかかりましたが、エンジンはかなりスムーズになり、かつパワフル！。回転が落ち込んでから踏んだ時の息つき感も気にならなくなりました。ＤＰＦ再生間隔も100ｋｍ切っていたのが今は150ｋｍ前後です。約2000ｋｍ走行しましたが、燃費はこの残暑続きのせいかあまり改善されません。今のところ13→14ｋｍ/Ｌ位です。もう少し様子をみて11ｍｍに穴を広げた方がいいのかな、とも思っています。
一度全開で高回転まで回す（）5千回転まで回すを４，５回繰り返してください。DPF内部がきれいになります。
燃費を重視するなら11がベストです。９ｍｍはEGRを極力減らしトルクに振ってる分、高速道路以外の燃費は伸びにくいです。
CX-5で22万キロ乗っています。御社の9mmを装置しましたがいつもの癖で燃費噴射再学習しました。しない方がいいですね。燃費に大きく影響します。楽し過ぎて踏み過ぎのせいもありますが。さてディーゼルの煤詰り対策はEGR制限＋インジェクタークリニングとオイルとブローバイガス対策が肝心と考えています。排気ガスの臭いのも純正オイルを止めたら治りました。40万キロ乗るつもりでこちらのブログで勉強させていただいています。
北国のディーラー整備士30万番台の四駆アテンザセダン乗りです。11ミリのEGR制限プレートを自作して取り付けしています。
去年の冬は平均燃費が13.5でしたが今年は14.8で明らかによくなり効果を実感しました。
ありがとうございます。これからもマツダのディーゼルを楽しんで乗ってもらえるようチャレンジしましょう。先日地元のマツダのフロントと、せめて車検の時の2,3万で手でカーボンをほジクリ出して納車したら車検単価も上がるしお客様も喜ぶよねー💛、、という途方もない案を練っていました。