handbrakeでの任意のチャプター追加方法　時間も割り方も自由に追加

執筆者店主 | 7月 27, 2011 | iPhone Thinkpad | コメント0件

handbrakeでの任意のチャプター追加方法　mp4 m4v ハンドブレイク

Iphoneやipodやipadで使われる動画変換でhandbrakeは有名です
が、チャプター情報があるDVDやブルーレイから分割はできても
自分が録画したmp4だと新規にチャプター情報を入力することができません、が

、でもどうしても２時間とかのライブだとチャプターは必要ですよね

　http://kurtnoise.free.fr/mp4tools/ここにあるmp4v2 tools trunk-r355.zipを落としましょう

僕の場合は、D:\temp\tyaptaにフォルダを作りました

　まず最初にhandbrakeで作ったipod用の動画gaga.m4vがあるとします
　m4vの拡張子のままだと変換できないので、mp4にかえてgaga.mp4にします

　　ここで音量が小さいとかなら、MP4gainを用い音圧を調整しておきましょう
　　これは基本的にmp3gainがインターフェースになってます
　　が、これにアドオンすることで動画も音量を変えることができます

　　このソフトもmp4でしか使えませんから、変えておくならいまのうち。

　　つまり、m4vはmp4のipod等のチャプター情報を含んだ拡張版だと思ってください
　　ですから、あとでチャプターを入れたらm4vに戻すんですよ
　

で、この圧縮ファイルを解凍して同じフォルダーに入れて起きます

　　同じフォルダーにgaga.chapters.txtをつくり、中身は字幕でよく使われるUTF-8で書いておきます

00:10:00.000
00:20:00.000
00:30:00.000
00:40:00.000
00:50:00.000
01:00:00.000
01:10:00.000
01:20:00.000
01:30:00.000
01:40:00.000
01:50:00.000

こんな感じでしょうか

これで１０分ごとのチャプター情報のテキストができあがりました

次に、ここでコマンドプロンプトで、winXpならスタートープログラムーアクセサリー
D:とタイプ　ｃｄ、、、、なんたらかたらで、、。。。tyaptaフォルダーへ移動

　　　mp4chaps.exe -i gaga.mp4

　　　　久しぶりのdos窓だったら・・・
　　　　スペースわすれちゃだめだよーーん。
(.exe　スペース　-i　スペース　gaga.mp4）

こんな感じにでてくればOK
これでチャプターが挿入できました

最後に先ほどの拡張子mp4を、m4vに戻すんですよ。

ためしにこのgaga.m4vをhandbrakeに読み込ませると、、
さっきまでなかったのに、見事に１１個のチャプターが確認できますよ

最後に、動画変換での失敗の多くは、フォルダーやデレクトリに日本語が使われることです
海外ソフトだと、多くの場合半角ですので気をつけましょうー

　え？コンピューターの話？ー？エンジンの話？？

　kmpが重いとかの検索が多いのでこんなことも書きますよ

ＥｃｏＣｐｕとは
Ecoと名前がつくものの、内容はRX-7 燃費やRE乗りのハートをがっちりつかむ内容
　EcoEcuと呼ばずEcoCpuとあえて呼びます。

RE、ロータリーエンジンのFC3SやFD3Sの燃費の大幅な改善をするために、仕様や使用状況で変えます

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本業はRX-7のコンピューターを作っています
純正CPUを完全にコントロール。効率を重視、REの常識を覆します

　EcoEcuと呼ばずEcoCpuとあえて呼びます。

みんカラEcoCpuコミュニティーも発足されました

ここでＥｃｏＣｐｕを購入されたユーザーのレビューと評価が検索、事実を見ることが？できます＠～＠；

左のパーツレビューやブログを参考にしてくださいませ

EcoCpu 　　FD8bit 　　　　　　　　 128000　代替CPU対応　　納期2日　現物あわせ対応
EcoCpu　　FD16bit 4.5.6型　　 168000　実車両CPU対応、納期 5日　現物あわせ対応
EcoCpu-F　FD16bit フラッシュ　 98000　実車両CPU対応、納期 4日代替対応2日EcoCpu-Fと改名）
EcoCpu-V　FD16bit フラッシュ　 128000　代替CPU対応、　納期 2日 (一部8bit制限の廉価版）
EcoCpu　コスモ　　　　　　　　 198000　実車両対応、納期10日　現物あわせ対応のみ
EcoCpu RX-8 前期　　　　　　98000　実車両対応、納期 3日
EcoCpu　 FC3s後期　　　　 98000（speed ecoカットロム60000円）実車両対応2日現物あわせ対応

　　どのモデルであっても補正やエンジンコントロールの
　　機能はすべて一緒。

　一番高額な　ＥｃｏＣｐｕ 168000円のモデルのみ最高１６ビットレベルのフィードバック補正を提供です。

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廉価版　EcoCpu、5型6型のみ新型発売（M/Tのみ）

FD3S　５，６型　フルスピード16bitアクセス　EcoCpu-F 98000円
代替CPU対応、2日、実車両対応4日
年式、グレード（RS、RB）問わず14年スピR化データーフラッシュ版
仕様変更、書き換えは一回、25000円（待ち時間2時間）

一部仕様変更、低価格化
FD3S　５，６型　一部8bitアクセス　EcoCpu-V 128000円

代替CPU対応、2日。実車両CPU対応２週間以上（台数まとめての為）。
年式、グレード（RS、RB）問わず14年スピR化データーロム版
仕様変更、書き換えは、今まで通り5000円（10分）当日何回書いても。
書き換え時、同乗リアルタイムエミュレターみよる書き換えは25000円で的確に補正

それぞれ、EcoCpu－F＆Vの購入において、当日装着は代替CPU対応となります。

　　
　　　ＡＬＬ税別

FC3S後期 speed eco カットロム　　60000円
　（完全版とは少し違います以下参照）
　　純正マフラーと車検対応マフラー、他ノーマル車両（ハイオクガソリンを使ってる人）に使えます
　　燃料マップがハイオク指定に変更
　　ブースト制御も純正
　　点火制御をハイオクを前提とした制御（点火リタード、ノックリタード）
　　ブーストカットとスピードカットを主眼において適正化
　　ブースに頼らず、ハイオクガソリン専用制御による効率ＵＰ
　　他社基盤加工済みの場合は70000円
　ただし、現物あわせの必要の無い個体差を考慮してるために現物あわせは必要ありません。
　　フィードバックゾーンの改善やＡＣ使用時における自動制御は純正のまま
　　セカンダリーインジェクターの開始テーブルも純正値で完全通販対応
。
。

RX-7,RX-8,コスモ等RE車の燃費、寿命を重視した”intelligence ECO CPU”を作っております。
ＭＡＺＤＡＳＰＥＥＤ等のCPUであっても多くのROMは書き換えできます。圧縮さえも低下から守り、圧縮回復します

２パターンあります

１　完全な通販の場合、車にある純正CPUをはずして送って頂き、入金確認後、基盤加工して返送

２　目の前で書き換えてほしい場合、先に入金していただき、CPUをはずしてロットナンバーを教えて頂くと、
　　代替CPUを送ります。CPUがそちらについたら付け替えてこちらに車両についてたCPUを送っていただきます。
　　こちらで準備ができ次第、連絡しますので代替CPUでこちらまで走行してきていただき、目の前で打ち変えます。

コスモCPUは代替がありませんので別途入手していただき、作動確認後こちらに送っていただく必要があります

ECOCPUの中身はプロテクトがかかっており読み出せても暗号化されておりご自分で書き換えできません
どうしても書き換えしたい場合、（ショップオリジナル商品）等をお考えの方はデーター書き換え指導、
データー機材、データーシート等業務販売いたしております。

仕様の状況でエンジンがかからない場合

　（フルタービンや他車スワップ、インジェクター交換でエンジンがかからない、かぶる場合）
　　は全国各地に書き換えに行きます
　１型から６型までサイドポートであろうともアイドル燃料の調整やアイドル点火制御を書き換え安定させます
。
。
。。。。。。。。。注意事項。。。。。。。。
。

これはエンジンを１００％守るものではあっても指示した仕様以外や古すぎる純正の電子部品センサーによっては１００％保護が機能しません、また磨耗しているアペックスシールの機能の補助はしてもそのものを回復させる
モノでもありません。あくまで補助です

。。。

純正ＣＰＵの下取りは必要です。オークション等で同じ年式マニュアル、AT用等を確認のうえ落札していただき、
こちらに送っていただいております
相談していただければ代替CPUを貸し出しすることも可能です
加工するといいましてもディーラーダイアグ等、不具合はまったくありません。
純正部品と同じ機能、またそれ以上を実現し、基本的にはツルシの状態で十分に効果を発揮します

こちらにこられたほうが私が乗ることやパーツチェックが行えますので更に１００％以上の効果を発揮できます

FD,FC,コスモ等すべてハイオク仕様となっております。レギュラーガソリンの使用はできませんが
同条件なら金額差７％を埋めることは簡単です
レギュラー仕様も作ることが可能ですが、点火マップの段数が非常に少なく荒い制御になってしまうため、
あくまで、”非常用に作られた危険回避”程度のマップであることを知っておいてください、
日産のようにそれぞれ同じものを２つ持ってるわけではありません。
コードジャンプさせレギュラーマップを大きくすることもできますがそれこそそれを作って
エミュレーターであわせると、法外な金額になります

。。

。。。。。。。。。。。。。。。詳細。。。。。。。。。。。。。。。。。
。。

FD3S,ツインターボ制御について

　シーケンシャルツインターボ切り替えポイントは３８００～５０００rpmの間で仕様に応じて広げてあり
　アクセル開度とブースト,ギヤのポジション等ににより各ギヤごとに制御され自動的に切り替わり
　４５００回転で起こっている谷間は感じさせません、また
　峠道等で２速だとパワーをもてあそぶので３速に入れるとブーストがもたつきませんか？
　これはツインターボに変わったままシングルに復帰していないことが原因でマツダの指定ミスです。
　ECOCPUでは復帰回転数のパラメーターとヒス値等のの適正化を行っており、瞬時に立ち上がります
.

ブースト制御、カットについて

　ブーストはFCでは確実に０．８までで抑えておりますFDでは純正と同じく純正を大きく超えることはありません
　車検対応マフラー等で上がりすぎてるブーストを規定値、または仕様の安全値に下げます

　社外品ブーストカットを装着してる車両は正確な圧力が回転ごとに測れなくなるのではずしてください

　サーキット走行でブーストが急に上がらなくなることがあるはずです、
　これは各パラメーターが指定値を超えたからです詳しくはいずれお話しましょう。
　ecoCPUでは後付け水温計の読みで９０度を超えハード走行するとブーストプログラムのフェルセイフが働き
　ブーストが上がらなくなる問題を修正しております
.

ブーストコントローラー

　ブーストコントローラーを付けていた車で純正のホースにあるオリフィスを捨ててしまいがちです、
　これがないと指定ブーストまでの立ち上がりが悪い場合が多いです。
　純正と同じにに戻せば自己学習で必ず指定ブーストまででとまります。（純正オリフィスを装着すれば）
.

レブカット

　レブは純正です、それ以上はロータリーエンジン側では問題がなくともタービンの回転数がオーバー
　もしくはコンプレッサーブレードの設計速度や風量がオーバーするため空気が剥離しサージングを招き
　耐久性を下げてしまいます
　たとえ、回転をあげやすいFDのNA仕様でさえ、９０００が油温的にも限界ですし、
　なんといってもCPUのハードウェア保障回転数が９０００回転と決まっています（ちなみにFCは８０００回転です）
.

電動ファン制御

　電動ファンはノーマルは１００近辺ですがECOCPUでは水温９０度近辺で回り始めます。
　が、これだけでは不十分ですのでハードな走行を行う場合によってはファンが回っても水温が下がり始めるのに
　時間がかかる場合も想定して水温だけではなくアクセル開度でも回転開始ポイント下げる場合もあります

　社外品ファンコントローラーははずしてください
　水温センサーからの値が狂い正確な補正ができなくなります
　水温での燃料補正モード移行はパラメーター上、７０度まで下げており早めに暖機運転モードを終わらせ
　暖気時でのカーボン堆積を抑えておりチョイ乗りによるプラグかぶりに対しても非常に有効です
　特に雪国や寒冷地において、メーカー基準値の８０度を７０度に下げることは有効です。

　またアルミの大容量ラジエター等で冷却性能を大幅にあげている場合、冬場の燃費が極端に落ちてしまいます
　これは、サーモスタットオープンが８２度であるがために、大容量ラジエター装備車両の場合、
　機関温度が８０度に達し、８２度で開いたとたん、機関温度が下がりすぎてしまいまたも
　冷間モードに以降してしまうことが原因です。
　EcoCpuでは７０度で温間モードへの切り替えを終わらせるために燃焼効率が悪く、
　カーボン発生のの原因となるオートチョーク状態を早めに終わらせることが出来ます
.

スピードカット

　スピードリミットはカットではなく、”最大値”に変更してますので社外品ははずしてください、
　カットは以下の理由によりプログラム上FDでは不具合が出ます
　車両に車速が入力されない、または矛盾があるとギヤ判定ができず走行モードが固定化され
　軽いフェルセーフ状態になります、スピードが入力ミスを起こすと回転数と車速の間で演算できず、
　車両側は現在の走行してるギヤ判定できません

　ギヤ判定できないと、O２センサーフィードバック領域を全部使い切ることが困難になります
　ブーストプログラムもギヤごとに５つ用意されています
　ツインターボ切り替え領域も５速分用意されていますが、入力ミスを認めるとエンジンを切るまで
　３速ホールドモードで走る様にセーフモード運用されせっかく用意された５速それぞれの切り替えタイミングが
　切り替わらずに谷間が出たり走行しやにくくなる場合が多くせっかくのプログラム領域が無駄になります
　燃料マップにセーフは入りませんが３速ホールドモードですのですべての０２センサーフィードバック等の
　燃料補正マップを使わなくなります
.

吸入空気量の測定

　FCでは同じ吸入系仕様のまま、車検マフラーの種類やメーカー交換することに問題はありません、
　マフラーを変えてもFCの場合吸入空気量の変化はエアフロメーターで測られますので大丈夫です
　FDに関しては太すぎる内径を持ったマフラーや砲弾型マフラーですとＤジェトロの予想吸入量を
　はずしてしまいがちになります。

　実例として。。。
　ノーマルＣＰＵに砲弾型マフラーを装着すると、車庫入れや減速時にパンパンアフターファイヤーが起こり、
　バンパーが焼けて色が変わることで確認できるはずです。こういった車両でも改善もしくは止める事が出来ます。
.

車両の状態、パーツによる効率の変化

　ガソリンの燃焼効率が上がり、低い回転からトルクがクラッチをつないだ瞬間に体感できます
　今まで４０ｋｍ/hで走行、４速でしか走れなかった場所が5速でもぐいぐい走ります
　１２００回転から5速で加速も可能ですが、これも自動学習によるものです
　交差点発進や渋滞、街中の加速フィーリングを下げないために、３速よりも４速、４速よりも5速をより多く
　フィードバック制御させています
　純正ではエアコン使用時、スイッチ判定ではフィードバック指定されませんので燃費が劣悪です

　ほぼ、全域で制御が変わります、たとえばエアコン使用時のコンプレッサーが、
　アクセル開度等のパラメーターで自動ON、OFFをしていますが更に細かく制御されるために
　エアコン使用時でも燃費が今までのようにあまり下がらず、
　エンジンの馬力が必要なときには勝手にコンプレッサーが切られ加速状態に入りきると復帰をします
.

馬力について

　Fパイプは目標馬力が３５０ｐｓ以上であれば有効ですがソノぶん、寿命は短くなります
　反対に３２０ｐｓ近辺の車につけるとフィーリングが落ちNA時のトルクもやせます
　寿命として一般的な走行や年に３回ほどのサーキット走行で３２０PS近辺だと１６００００キロで
　アペックスシールは磨耗限界に達します、サーキットを走らないなら２０万ｋｍ以上使えます

　反対に４００PSだと上記の半分に落ち込みます

　もともと２８０PSが目標馬力のエンジンに負担を与えると純正部品は燃料調整を行ってもそもそもの対応馬力が
　不足していますので短期間では使えても１０万ｋｍというスタンスでは対応できません
　車検対応マフラーも同じことで装着した瞬間に３１０PS以上の馬力を実現できますがメーカーの指定している
　空燃費がの安全マージンを削った馬力です、その分純正寿命を１６万ｋｍと仮定すれば数万ｋｍ短くなります
　すでに９万ｋｍ等走られてる車ならなおさらです

　馬力を出すということは・・・
　アペックスシールやローターハウジング、ローター等が”馬力に応じた磨耗をする”ということです

　仮に３４０PS出さねばならないときには耐久性をあげるために空気量の確保はもちろんですが空気の質、
　排気側のバランスを考え、タービンの回転数を落とし正確に書き換えてやることができれば
　320PSを発生するマフラーポン付けのノーマルCPU仕様車両より
　320PSの調教されたCPUで制御されたエンジンの方が耐久性がある事も付け加えておきます
.

ecoCPUは電子制御のパーツで理論的に効率を上げます
　
　馬力は今までと同じ最大ブーストでも１０～１５％結果的にあがります、
　燃焼効率を上げて稼いだ分ですので馬力が上がっても燃料消費量は悪くなりません
　またそれは、アイドリングや走行時のマフラー音量が小さくなったことでも変化が感じられます

　排気音が小さくなる・・・ということは排気ポートが開いたときには既に燃焼が終了
　（燃焼効率が上がって）していることを意味しています

　つまり、本来１００入れたガソリンが３０しか燃えず、マフラーの中で再燃焼し、熱や音振動に変わる部分が、
　”４０燃えてしまったので燃え残りが少なく音が小さくなる”ということです。

　当然、無駄な発熱がラジエター水を直撃することも少なくなり、同じ馬力の場合、
　無駄な放熱が出来なくなる？ために水温が低下します

　ロータリーエンジンらしい走りを実現させた上で燃費と耐久性を重視したロムですが
　燃費＝薄いと、捉えがちですが薄くすると走らなくなります、トルクフルに走らないとフィードバックゾーン
　（自動補正）に入りませんのでよっぽど気をつけて走らないと燃費は変わらない場合が多いといえます。
　反対に言い換えれば、効率を上げてトルクを出すとフィードバックのゾーンエリア拡大書き換えをしてなくとも
　フィードバックゾーンに入りやすくなります
.

フルタービンやスポーツタービンでも現物あわせで運用でき、燃費も向上します
馬力があっても街中で使わない馬力なら燃費は純正タービンと変わりません
年式が古く、個体差が大きい車だと思われる場合
乗ってきて、装着して微調整書き換えして帰ってもらうことをお勧めします
遠くは関東からCPUを先に送ってい頂きこちらの準備ができたとき、休日等にドライブがてらに来ていただき、
１時間ほどで終了後、帰りの燃費で驚かれる方も多いです（雨天順延のため予約後、前日に電話してね）

何度もいいますが、これは電気的に理論を説明して納得していただける機能パーツです
オカルト的なものではありません
マツダの新車を設計してる人でもFD３SのECOCPU使ってもらってるぐらいです

オークションやオートバックスに出回る”オカルト激安コンデンサー”やケーブルパーツとはまったく違います
・・・・その分、金額も高いということをご理解ください

”史上最強、最高値、のオカルト商品EcoCpu 問い合わせフォーマットRX-7 燃費　燃焼効率向上”

年式　形式　ミッション形式　走行距離
エアクリーナー形式　　ノーマル　社外（＊＊＊）
インタークーラー形式　ノーマル　社外（＊＊＊）
フロントパイプ　　　　ノーマル　社外（＊＊＊）
触媒　　　　　　　　　ノーマル　社外（＊＊＊）
マフラー　　　　　　　ノーマル　社外（＊＊＊）
タービン　　　　　　　ノーマル　社外（＊＊＊）

HPの金額＋消費税です

いまお使いの車両がフラッシュロムであるか？ないかは？
http://recharge.jp/blog/?cat=34

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雑誌取材参考ＵＲＬ
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