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アテンザ、CX-5 アクセラ ディーゼル用サブコンは壊れない

2013/09/15 By 店主 9 Comments

簡単に言うと

”燃料圧力の目標、160Mpaに対して
225MPa(約2250kg/c㎡)以上まで上げるパーツ等は設計強度保障外なので燃料ポンプ等の不具合が発生しております”
  
  と、いう内容。

元ソースは、既に何名か確認されているはず、確実に一週間以上前、関係社に全国配信されてる。これは事実
(jyuudaina so-suyue,taigaitekinikesuigaisenntakusiganakatta)
   

ptrain_003_1illust

@@@@@@@@@@@@@@@@@@@@@@@@@@@@@@@

これらの燃料圧力センサーに挟み込む商品は一律に確実に効果が出る
嘘の信号に書き換えるものの、これが壊れるとか故障するのではない
圧力センサーにはさむ、海外製のパーツ自体が壊れるものではない
が、どこのメーカーの商品が大丈夫とかという問題でもない、

 トルク40%増し、燃費20%UP、馬力UPだけで 何をどのように補正して、どういう理屈で馬力が上がるか?という記述が一切ない事が不明瞭なんだよ、だから選べないんだ。
 

 ほんの少しでもメリット、デメリットの記述があれば助かるそのうえで、ユーザーは自分の要望に見合った製品を選ぶことができる

国内製品には作動を不明瞭にした格安製品も出てきた
 が、回路や設置を見る限りではやってることは海外製品と一緒だろう

 とはいっても、運転席でスイッチ切り替えができたり

 約3万という金額が安い分、購入者も増えるはずではあるが、その分

  下記記述を含め十分検討し納得したら外す覚悟もしておいてほしい。

海外製品でも国内製品でも

 @@の製品は、純正値に6%の安全マージンを削って馬力を出す為に燃料圧力を純正値に対して10%の増量をさせ、安全を確保しています。。。とか街中において使われる低い回転には一切の補正を加えず、高回転にのみアップしてるとかどこに、どのような方法で制御に変更を加え、どこを削ってどこを上げているかが不明。むかしは”ブラックボックス”といいうキーワードでごまかせたが今の時代じゃ通用しない

燃費も良くなったとか書いてるブログの記事も見かけるが実際には噴射量がCPUに認知できない方法で増量されてるので車両の燃費メーターには、よくなって出る。が実際に満タン法で測るとわかるが、減るのがはやい。回転数や負荷に関係なくアイドリング時の実燃料消費量が増えるのは自然の摂理だまた、CPUが正確な燃料圧力を認識できないので、トラブル前にフェルセーフもない、エラーも出ない

独自マップを持って、制御してるとしたらアイドルで音がデカくなるのがおかしいディーゼルを知ってる本当のエンジニアならアイドリングの静粛性は重視するはずだなのに、アイドリング回転でさえうるさくなる。(トラブルの予感も含む)

 これこそ回転数や負荷、アクセル開度等に関係なく全域において変更してる証拠
 21世紀の乗り物が、古典的な単一制御に変更されてしまう。ってガッカリだ
 本当にきめ細かい制御をしてるというなら、

 アイドルぐらいノーマル制御に出来るのにね

となると、答えは一つ。きめ細かい制御ができない単なる擬似信号でごまかしてる ”単なるあやしい箱”原価は3000円、ここを見る海外のエンジニアがいるなら

  もっと、マシなものを作って輸出してほしい
  売れるものを作るのは商売人

  我々エンジニアは、

会社との駆け引きをしつつ、改善をあきらめないはずだろ?

文句言う僕自身、一ヶ月の使用を経て、ミッションや、オートクルーズにおいては誤作動も僕は確認できた。ミッションもシフトアップ時のトルクダウン制御がおかしくカクンと入ってしまう、かっちり入るのとはちがい、”カクン”だ。ただし、劇トルクだ!!これは楽しい!これ以上のチューニングはないんじゃないか?

 と、いう具合に。。。感動も確認できた。

ただ、当然、このパーツがついていたとみなされる車両はクレーム対象外となる。え?!・・・ミッションとか壊れた時に外せばわからない?・・・” 買った店やネットでは、CPUに痕跡を残さない ”と書いてあるからね

@@@@@@@@@@@@@@@@@@@
@@@@@@@@@@@@@@@@@@@@
@@@@@@@@@@@@@@@@@@@@@

ここからは、僕の思い込みだ。

 単なる思い込みだから気にすることはない。エンジンが止まったときに、ポンプだけ新品にして元に戻るのか?ディーゼルなら、設計保障外の弊害によるインジェクターエピゾ、等の劣化。馬力変化によるグロープラグの劣化も考えられ、再始動の振動増大、カーボンの発生量の増大、始動性低下やPMコンバーターの劣化による車検時の費用、レギュレターや、ピストンリングの異常やディーゼルでは致命的な圧縮低下ブローバイガス増加や使用距離以上の本体劣化、摩耗は当然起こる。(リンク先9ページ以降)

 下心で通販で買ったパーツによって、
 買って間もない300万の新車の性能を

 ” たった半年で5年落ちの中古車にしてしまうかもしれない ”
 ” たった2年で5年落ちの中古エンジンにしてしまうかもしれない ”
 ” たった3年でブローバイの多いエンジンにしてしまうかもしれない ”
 
  エンジンの音や振動が、友人のアテンザより大きくなるかもしれない

    そう、、すべて、自己責任なのだ。

 海外の制御と、国産の制御や排ガス装置は大きく違う。

  ネットじゃこのコピー製品が既に9800円で手に入る
  簡単な構造としくみなので、いずれもっと小さく安くなるだろう
  その割りに効果がこれほど絶大ならば¥・・・・・?

確かに、せめて5万㎞でも走ってトラブルが出るならわかるが
たった数千キロで燃料ポンプが壊れた実績があるので財布と相談して外したのだ。

チキンでかまわない、僕にとってアテンザは、友人だと思っている。
 
 改造、チューニングという行為を行った車両には
 自己責任で乗り、ユーザーは受け入れるべき
 チューニングとはそういうものだ、し、そうあるべきで
 自分がつけたパーツのせいでパーツや、エンジンが壊れていながら

 ”メーカーでクレーム扱いで治してもらった~~” なんてツイートすると、、当然、僕もTVを騒がしてる迷惑な大学生や冷蔵庫のシャメと一緒だ。

@@@@@@@@そこで・・・・・

エンジニアとしての意見を述べ、コンピューターで、馬力を上げればいいのか?
  
そうだ。ただし注釈がつく、
コントロールできない燃料圧力じゃなくて、インジェクターの開弁率、回数で補正してほしい。またアクセル開度で負担をかけない領域と、負荷をかける領域を区別できるようにしてほしい。全域でトルクフルになります、と、いうのはそれだけで今回の事例になる
    
いま、唯一。。選ぶならREでも有名なメーカーで開発され、オーナーとして成熟されている国内メーカがいいだろう

   (ただし、リプロのたびにノーマルCPUに戻る)
・・・・・・・・・・・・・・・
 
今回のサブコンのように、取り付けただけでアイドリングでポンプが壊れるのはごめんだ。システム図でわかると思うがエンジンについてる機械部品、強化品は出ない全開すらしてないのに近くのスーパーの駐車場で、止まるのも嫌で ここを読む人が僕と同じチキンであるなら覚えておこう

エンジンルームの機械式のサプライポンプが90300円。グロープラグが18240円、黒鉛コンバーター「DPF」(Diesel Particulate Filter、ディーゼル微粒子フィルター)と呼ばれるフィルターが134000円、工賃を入れると軽く30万円だ。カーボン除去を有名なところでするとプラス20万。ただし推奨は6万kmだと言われている。
     
サービスキャンペーン、と言ってディーラーに取り付けたまま出すひとはいないと思うエンジンルームの写真を撮られた時点で、保証外になるからこれを機会にはずすのも自由。

何度も言っておく、サブコンが壊れるのではない。また、海外で作られたエンジンに適正化してるゆえ日本のスカイアクティブエンジンに適合してるかどうかなんて、車検時までに、、、もしくは車検時わかるんじゃないかな
    

  ご利用は計画的に・・・

ps、

  ああ。。。。やっぱ、、、あの感動は忘れられない・・・@~@;

、、、ついに、、、症状が出ました、、その時期はあまりに早く、、orz
  
冬場エンジンの掛かり、悪くないですか?
  高速燃費が20なんて新車の時だけになってるでしょ?

  いま、僕は11万㎞だけれど、3人夏場のエアコン全開。高速で21をたたき出すよ。その方法はリンク先にあるから是非参考に。

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Filed Under: アテンザのコンピューター

Reader Interactions

Comments

  1. nakamura says

    2015/03/31 at 07:03

    その時は、とうとうやってきた
    高速走行中に、30kまで減速、
    さらば。。。アテンザ

    http://recharge.jp/blog/?cat=142

  2. nakamura says

    2015/03/05 at 06:17

    現実に今起こってるマツダディーゼルエンジンに対するメーカーのサービスキャンペーンでは、理解できない状況が起こってる。
    オイルフィルターが、金属粉がろ過できないという流れ。

    その金属粉がバキュームポンプの摩耗を早めブレーキが効かないとかターボの交換、カムシャフト交換にまで至っているという事が起こってる(僕のもブレーキポンピング3回で効かない、トルクがない、燃費もガタ落ちw)まずはこのあたりの対策、詳細、真実を我々が正確に理解できる状態を把握したうえで導入したほうがのちのクレーム処理、保障処理をちゃんと受けることにつながるのではないかとおもうんだ。

    要は、新型エンジンにはこういった初期トラブルがつきものだ、そういった新しいものにトラブルが起こった時に原因の特定を遠回りさせるようなパーツは最終的には乗り手側に経済的な問題を招く事も理解しなきゃならない。

  3. 丸蔵 says

    2014/11/19 at 23:11

    初めまして
    じっくり読ませて頂きました。自分自身は、ディーゼル乗りではありませんけど、今後の参考にもなりました。
    どのチューニングパーツやショップさんでも、デメリットに対しての説明が無さ過ぎますね。幾ら自己責任とは言えども、記載すべき事は記載すべきですね。
    まして、トラブル時にユーザーが外して自動車メーカーに無償で修理して貰う何て話にならないですね。自動車メーカーにそこまで負担させるのも不味いですね。
    パワーも欲しいけど、大事な車なので大幅に安全マージンを削ったりするのも車が可哀相な気がして嫌ですね。

     

  4. nakamura says

    2013/09/20 at 21:08

    燃料圧力が純正最大値なら、当然トルクも馬力も純正のはず。
    でも実際は、純正以上に走ってくれる。それはそれでいい、実燃料消費量は増えても当然だし
    馬力に応じて壊れることも、それでいい。すべては自己責任であるからだ。

    ただ、
    僕らや一部の機械に詳しいユーザーの多くは経験とエンジン制御の論理に従ってマージンとリスクのバランスを求めている
    サブコンすべてが悪いわけじゃないんだけど
    初期投資の効果だけじゃなく、耐久性と、その後のリスクの出費額
    これらのバランスを自分で判断する材料を求めてるだけなんだよ

    僕はエンジン制御のプロだからそれなりに初期のリスクを考えて購入できた
    (実際に乗って、メリットとデメリットを知り、取り外すこと前提で)
    燃費が上がる、トルクと馬力が出るだけで踊らされて購入した素人の方には。
    ただ、不幸な話になってしまう、し、外したくもないだろう。

    海外では何キロ走って何台サンプルしたかわからないが
    日本のマツダスカイアクティブDの場合、車検の時に追加費用が掛かるかもしれないことはプロなら誰でもわかるはずだったんだ。
    でも、発売元や輸入元は何も言わない、それは100%の答えを出せないからだ。

    100%じゃないから売るな!とは言わない、
    せめて日本のPM除去装置との組み合わせによる耐久性には未知数であると、考慮して説明書に書いていてほしい

    特に、これを外せば痕跡を残さず、壊れてもクレームで治してもらえる?ような書き方は良くないだろう。マツダ、だけではなくこれから生れてくる国産ディーゼルエンジンの足かせになる。こういった装置の防止策を取る為にメーカーは防衛金額を投資し、それを払うのは我々ユーザーだ。

  5. とおりすがり says

    2013/09/20 at 18:35

    はじめまして。

    私も全く同じ考えです。
    理論的に考えてTDI tunignの言っていることは理解できません。

  6. nakamura says

    2013/09/20 at 07:13

    理論的に、”外国人の営業側の言い分” には無理があります。

     日本の素人向けの理論です

    圧力センサーに割り込ませる回路に嘘の信号を与えることで、燃料の圧力を純正以上
    に変えてないとしたら純正馬力しか出ません 論理的に考えてあそこまでのトルク、
    馬力変化は増量幅を多く与えなければ純正馬力、トルクを超えることはないでしょう
    ですが、ブーストの変化もわずかだったので、あそこまでトルクや馬力が上がるはずもなく
    IJの開弁率を変えず、馬力を上げるには燃料圧の最大値を大幅に変えないと論理的に不可能です

      ええ、大幅に変更です。

      彼らの言い分25%UPのトルクを得るためには25%増量が必要で
      開弁時間ではなく、噴射圧力で増量するためには125%Upの圧力ではなく
      おそらく1.5倍以上の圧力が必要です

    (例
      圧力が2倍に上がれば2倍出るように思えますが実際にはそれ以下で
      無効噴射が増えます(高い圧力内ではIJの駆動が重くなる)

    また、仮にトルクUP側への変動も
    少々はよしとしても、TMやクラッチ(特にATや、排気ガス装置)には体感と
    技術的に考えても、リスクが大きいと考えます。
    (僕はこの分野の専門職なので根拠や、つじつまのあわない発売元の言い分はとても
    理解しがたいものです)
    アイドル時の音の変化、論理回路から全域で反映されていることも明白

    ドライブフィールの変化は踏んだ時だけではなく、シフトアップの異変、アクセルへの反応の違和感はCPUに正確なエンジン稼働実際の状況が伝わってない証拠だからです。
    TDI取り付けにおいて実際に乗った時の体感と、
    リスク(5年以内に出費する金額とのバランス)は残念です
    仮にこの馬力で3年で10万円ぐらいまでの改造による破損の実損出費は
    価値があると読みますところがこれが、
    排気ガス装置を壊してしまうとしたら費用は甚大です、。

    僕はマツダの新型クリーンディーゼルがマツダの未来を切り開くキーであると信じていますマツダのファンである我々はそのエンジンが無償であれ、有償であれ10万km以内に起こる損傷を望みません。
    やや、耐久性を削った程度であるならまだしも、
    3年後や2回目のの車検が通らなくなる可能性があるなら論外で、車検に30万の追加請求を受けるのもごめんですよね?
    TDI社は営業サイドの言い分ではなく、マツダの新型クリーンディーゼルへの詳しい補正説明、立証を加え、大気を守る環境装置への配慮記述、実験結果を公表してほしいですね。

    その上でこそ、我々消費者が良否判断、出費リスクを予想できる
    いまは、メリットしか書いていないようですが。そこが、残念です。

  7. アテンザ乗りです says

    2013/09/20 at 00:27

    はじめまして。
    いきなり失礼します。

    TDIは200Mpa以上の圧力は出さないようですよ。

    こういった意見もありますけど、どう思いますでしょうか?

    http://www.tanji.info/atenza-mainte03.html

Trackbacks

  1. Diesel Tuning Box アテンザ、CX-5 サブコン | 中村屋 EcoCpu BLOG より:
    2015/05/02 11:00

    […] 、 、、 、、、 ・・・・・・・・・・・走行1000kmであまりの不調に外すことになる・・・・・・・・・・ […]

  2. 新型アテンザ、CX-5、ディーゼルの皆様に。お願い。 | 中村屋 EcoCpu BLOG より:
    2013/09/22 14:41

    […] 5つを、” ユニット ”として   完全に10万kmはおろか20万kmノントラブル目標で作られている   そこに何らかの手を加えれば、当然、どこかの耐久性が落ち追加出費になる。 […]

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